Everter blev som andre skibe naturligt nok bygget fra bunden. Bundplankerne. der blev  lagt sammen kant mod kant (kravel), var i Elb-everterne af eg,  bøg eller nåletræ, men siden begyndelsen  1800-tallet gik man over til fortrinsvis at anvende sidstnævnte træsort.

l danskbyggede everter fortsatte man tilsyneladende anvendelsen af forskellige træsorter til skibsbund helt indtil evertbyggeriet ophørte. "Ane Cathrine", bygget 1887 på Abrahamseris værft i Nordby på Fanø, havde fyrreplanker i bunden. "Rebekka", færdigbygget i 1921 al" skibsbygmester Christoffersen - også Nordby. havde bøg i bunden, og "Karen" bygget på Esbjerg Skibsværft i 1924 til sejlads på Mandø havde en bund af egetræ.

Evertens bundplanker blev lagt kant mod kant over lo tværliggende beddingsbjælker og derefter holdt sammen ved forboltning til et tværspant ovenpå plankerne. Evt. gav man bunden en anelse spring ved at tynge midten af skibsbunden nogle centimeter ned, så skibet kom til at stikke lidt dybere midtskibs end ved stævnene.

Grunden til dette skulle være, at skibet ved lastning af især tunge ladninger som mursten eller tegl ved lavvande kunne blive presset sådan ned i slikkel, at det nærmest sugede sig fast. Med den let krumme skibsbund skulle det være nemmere for skibet at slippe den bløde bund, når vandet stegEvert ”Johanne” af Fanø, 1840. Skipper S Ankersen.

Gaffelsejlet er et firkantet sejl, hvor forliget er holdt ind til masten ved hjælp af en lidsningsline rundt om masten eller med masteringe. Underliget er strakt ud ved at være fastgjort til bomnokken, og overliget er fastgjort til pikken normalt med en lidsningsline. Sejlet kunne være bændslet direkte til pikken. eller det kunne være bændslet til et jackstag (en tynd jernstang på undersiden af pikken og parallel med denne).

Storsejlets halsbarm (nederste, forreste hjørne af sejlet) var ikke altid gjort fast til bommens forreste ende, men kunne være strammet op af en halsblok - en talje, der gik fra halsen skråt frem og ned i dækket lidt foran masten. Med denne halstalje kunne sejlet trimmes således, at sejlet var stramt og fladt ved bidevindssejlads, men havde større bug eller pose ved mere agterlig vind.

Pikken støttede ind på masten ved hjælp af en trægaffel (deraf navnet "gaffelrig"), mens bommen var fastgjort til masten ved hjælp af et "drejeled" - en såkaldt svanehals. Svanehalsen muliggjorde, at bommen friktionsløs! kunne bevæge sig både vandret og lodret i forhold til masten. Dette var en nødvendighed, da bommen også skulle bruges som laste- og lossebom, og når jollen skulle sættes i vandet eller tages ombord.

Enkelte everter havde et løst jernbånd til at holde svanehalsbeslaget. Denne kunne skubbes opad, så bommen kunne hæves hvis skibet sejlede med en høj dækslast af f.eks. hø eller tørv.

På vanlig "jagtvis" blev sejlet hejst ved hjælp af et klofald. der havde fat i pikken inde ved gaflen og et pikfald, der havde fat længere ude på pikken og på piknokken.

Storskødet løb på en løjbom. og på større everter brugte man også et bomstop for at sikre, at bommen forblev ude over samme skibsside, når man sejlede med vinden ind agter..

Når skibsbunden var færdig, blev først forstævn og agterspejl, og derefter spanierne rejst. Bundplankerne, bundstokkene, forstævn samt nederste og øverste bordgang i skibssiden var specielt kraftige, da de skulle modstå de ofte skæve kræfter og spændinger, der opstod i skibet, når det stod tungtlastet på den tørlagte havbund.

Når spanter og stævne var rejst blev siderne klædt op af egeplanker. De øverste bordgange - kaldet barkholt og den nederste - kaneplanken - var som nævnt noget kraftigere end de mellemliggende. Siderne var kraveIbyggede, hvilket vil sige. at plankerne ligesom i bunden lå kant mod kant og var spigrede - ikke til hinanden, men - ind i spanterne. Noterne mellem plankerne blev herefter kalfatret med værk og beget på vanlig vis.

Højden på skibssiden var afhængig af. til hvilket brug skibet var bygget. De havgående everter var høje. mens de everter, der overvejende sejlede på åer og kanaler var lave af hensyn til højden på de broer, de skulle under.

Der var i øvrigt tydelig forskel i springet på skibene i de to forskellige fartsområder. De havgående everter havde spring for at kunne bjerge sig i de høje søer, mens de everter, der især besejlede floder og kanaler, havde et meget ringe spring, for bedre at kunne passere under de lave broer.

Når skibet var klædt op udvendig, blev det forstærket Indvendig ved, at der blev påboltet eller spigret langsgående planker for oven og nederst på indersiderne af spanterne. Den øverste af disse - bjælkevægeren - støttede endvidere de tværgående dæksbjælker.

Siderne i evertens lastrum kunne på indersiden af spanterne være klædt helt op med planker, hvis man ønskede at ladningen ikke kom i kontakt med skibets yderside. Denne inderklædning eller garnering var. bortset fra den øverste planke - bjælkevægeren - lavet af eg af en noget mindre tykkelse end den, der var anvendt til yderklædningen. Bjælkevægeren gav en vigtig langskibs styrke i skibet, men bestod alligevel af flere stykker. Dog stødte man aldrig bjælkevægerplankerne ud for maslen, hvor der på grund af vindpresset var store tværskibskræfler i skibet.

Til skibets indre afstivende og forstærkende konstruktion blev anvendt en stor del krumtømmer, og her var egetræet uundværligt.

Egetømmer fås i to "udgaver": det rette og det krumme. Skoveg er i kampen for lyset vokset ret op uden sidegrene, og disse voksebetingelser skaber en stamme, der er retgroet og velegnet til udsavning i lige planker.

Fritstående ege skal ikke konkurrere med andre træer om lyset, og er derfor ofte lavstammede og krogede med mange tykke grene. Lige akkurat disse kraftige og krogede egetræer er uundværlige som leverandører til det tømmer i skibe, der bruges enten hvor skrogformen krummer (spanter), eller hvor man har brug for at forbinde spanter, dæksbjælker, stævne m.m. i stærke samlinger.

For at opnå tilstrækkelig styrke i buet skibstømmer, skal den anvendte krumme egegren have samme form som det færdige knæ eller spant. Hvis ikke årerne i træet følger knæets form. vil knæet, hvis funktion netop er at styrke skibet, knække ved blot et moderat stød. Tydeligvis har anvendeligt krumtømmer været en begrænset ressource. De første steder, hvor jern erstatter træ som byggemateriale, er netop ved de lodrette og vandrette knæ, der afstiver forbindelsen mellem dæksbjælker. spanter og bjælke-væger.

Dækket på everterne bestod yderst af en eller to kraftige vandrette egeplanker (skandæk og vatterbord), der øgede lå selve dækket, der oftest var laver af fyrretræ, senere også lærk og pitch-pine,

Dækslugen midt i skibet var påfaldende stor på everterne især på de skibe, der sejlede i mere beskyttede farvande. Her kunne man bedre sig den svækkelse i skrogets styrke, som en stor- men praktisk - luge i dækket medførte.

Storlugens forkarm fortsatte ud til skibssiden, Her dannede den fundament for en kraftig krog, som sidesværdet ved hjælp af en jernring var ophængt i.

Placeringen af sidesværdet i forhold til for og agter på skroget var ret vigtig.

Hvis sværdet sad for langt fremme, ville de vindkræfter der påvirkede skibet fra siden, trykke på sejlet agter for sværdet. Skibet ville blive luvgerrig (Sejlegenskab benyttet om sejlskib, der under vindens pres ved neutralt ror drejer op i vindretningen. Tendensen modvirkes med roret, hvis luvgerrigheden er begrænset. Ved mere udtalt luvgerrighed må master og sejlføring ændres. J. Marcussens maritime ordbog) og have for kraftig tilbøjelighed til at dreje op i vinden. Omvendt hvis sidesværdet sad for langt agterude. Så ville vindpresset ligge for langt foran sværdet og skibet ville blive lægerrigt (Styreegenskab, hvor fartøjet med neutralt ror drejer mod læsiden, væk fra vinden. J. Marcussens maritime ordbog). Det ville dreje bort fra vinden.

l øvrigt trimmede man. som på de fleste andre skibe, everterne således, at de var en smule luvgerrige. Slipper man roret på et luvgerrigt skib løber det af sig selv stævnen op i vinden, og taber fart. El lægerrigt skib vil dreje væk fra vinden, hvilket kan forårsage havari, når skibet pludseligt kovender og bommen går over.

Sidesværdet var de fladbundede skibes kompensation for de ringere sejlegenskaber, som den flade bund afstedkom. Ældste afbildning, der kendes af et skib med sidesværd, er fra 11- eller 1200-tallet fra en kilde i Worms, men det er sandsynligt, at opfindelsen er gjort mange steder uafhængigt af hinanden. 

Roret er på everter fastgjort udvendigt på agterspejlet ved hjælp af rortappe på roret og rorlokker på agterstævnen. Da roret ikke må have større dybgang end resten af skibet, flugter underkanten af roret med skibsbunden. For at kompensere for den ringere rorvirkning, der som årsag har, at roret ikke kan slikke dybere i vandet, er rorbladel meget langt. På nogle everter havde, man endog forsynet rorbladet med et lille sænkesværd. Dette vippede omkring en gennemgående bolt nederst på rorbladel og kunne sænkes dybere i vandet. Ved evt. berøring med havbunden ville hjælperoret blot svinge op uden at belaste ror eller beslag.

Det lange rorblad kunne selvfølgelig være til gene hvis skibet sejlede i store bølger. Et bølgeslag på siden af roret kunne forplante sig og give et kraftigt udslag for enden af den op til over 4 meter lange rorpind, hvor rorgængeren stod. Derfor var nogle af de tidlige havgående everter udstyret med to taljer - en på hver side af roret - der løb fra bagenden af rorbladet skrål op til øverste og yderste hjørne af agterspejlet. Ved hjælp af disse støttetajler kunne man opfange følgerne af de værste bølgeslag mod rorbladet.

Everterne var forsynede med det sædvanlige udstyr på dækket, såsom ankerspil og lossespil. En jolle hørte med - enten slæbt bag efter skibet eller hejst op og anbragt på lugen.

Årerne blev også benyttet til at holde everten midt i sejlløbet ved sejlads i snævre eller snoede farvande, hvor skibet blot drev med strømmen. I meget snævre farvande anvendte man en stage, der brugt fra agterenden af skibet kunne supplere roret i skarpe knæk i sejlløbet.

Masterne på evertene var - som på andre skibe - af nåletræ. Helst brugte man fyr på everterne fra Nederelben. Men senere på grund af pris og tilgængelighed lige så gerne gran. Også lærk og importeret pitchpine blev benyttet.

Højden på masten eller masterne blev bestemt ud fra forskellige tommelfingerregler, der som udgangspunkt tog skibets bredde. Stormastens højde var til godset (der hvor vanterne er fastgjort til masten) 2 til 2 ½ gange skibsbredden og over godset 1 til 1 ½ gange sejlbredden.

På everterne i det danske Vadehav var det ikke nødvendigt med master, der kunne lægges ned, da hverken åerne op til Ribe eller Varde var spærret af broer. Den første spærring i Varde Å kom med anlæggelsen af Tarphagebroen. der blev bygget i 1939 - 40 og Ribe var sejlbar for skibe med faste master helt indtil anlæggelsen af omfartsvejen i 1953.

Masterne på everterne var forefter støttet al forstaget og til siderne og skråt bagud af vanter, der nederst var fastgjort til røstjernene (jernbeslag boltet gennem side og spant) ved hjælp af jomfruer og sytove eller taljereb. Senere blev jomfruer og svtove erstattet af vantskruer. hvilket især på de skibe, der kunne lægge masten ned var en stor arbejdsbesparelse.

Everterne har i tidens løb været udstyret med næsten alle rigtyper.

Råsejlet som hovedsejl forsvandt tidligt i småfartøjerne i nordsøområdet, så det er desværre meget lidt man kender til disse skibe. Et belæg for. at råsejlet har været brugt i det danske vadehav, finder vi i en beretning fra 1806 til Commerce-kollegiet. hvori det om Nordby hedder, at dér "drives Fiskeriet af omtrent 100 Personer med 10 aabne Baade paa l á 2 Læster med Hængemast og Raasejl."

Fra midten af 1700-tallet blev det traditionelle symmetriske råsejl afløst af et højt og smalt råsejl, hvor rakke og fald var fastgjort på råen en tredjedel inde fra sejlets forkant. Råsejlet blev til et luggersejl. Forliget på dette sejl blev sat med op til 6 bugliner, (tove fastgjorte til sejlets forkant) der løb sammen og var gjort fast ved forstævnen. Når sejlet var sat. forblev råen på samme side af masten, uanset hvilken halse man sejlede på.

Nogle everter havde et spryd- eller luggersejl anbragt på en lille mast agter og fastgjort - ikke på skroget - men til roret. Sejlets funktion var alene at forbedre skibets manøvreegenskaber. Især i snævre farvande, havde man brug for en større sejlflade agter for at få skibet til at vende på mindre plads. Dette arrangement blev især anvendt på rå- og sprydsejIsriggede everter, og kendes også fra de engelske barger. 

I evertflåden fortrængte gaffelsejlet - af nederlandsk oprindelse fra 1600-årene - langsomt sprydsejIsriggen, men på den engelske Thames-barge blev sprydsejlet bevaret helt indtil bygningen af denne skibstype ophørte.

Gaffelsejlet er et firkantet sejl, hvor forliget er holdt ind til masten ved hjælp af en lidsningsline rundt om masten eller med masteringe. Underliget er strakt ud ved at være fastgjort til bomnokken, og overliget er fastgjort til pikken normalt med en lidsningsline. Sejlet kunne være bændslet direkte til pikken. eller det kunne være bændslet til et jackstag (en tynd jernstang på undersiden af pikken og parallel med denne).

Storsejlets halsbarm (nederste, forreste hjørne af sejlet) var ikke altid gjort fast til bommens forreste ende, men kunne være strammet op af en halsblok - en talje, der gik fra halsen skråt frem og ned i dækket lidt foran masten. Med denne halstalje kunne sejlet trimmes således, at sejlet var stramt og fladt ved bidevindssejlads, men havde større bug eller pose ved mere agterlig vind.

Pikken støttede ind på masten ved hjælp af en trægaffel (deraf navnet "gaffelrig"), mens bommen var fastgjort til masten ved hjælp af et "drejeled" - en såkaldt svanehals. Svanehalsen muliggjorde, at bommen friktionsløs! kunne bevæge sig både vandret og lodret i forhold til masten. Dette var en nødvendighed, da bommen også skulle bruges som laste- og lossebom, og når jollen skulle sættes i vandet eller tages ombord.

Enkelte everter havde et løst jernbånd til at holde svanehalsbeslaget. Denne kunne skubbes opad, så bommen kunne hæves hvis skibet sejlede med en høj dækslast af f.eks. hø eller tørv.

På vanlig "jagtvis" blev sejlet hejst ved hjælp af et klofald. der havde fat i pikken inde ved gaflen og et pikfald, der havde fat længere ude på pikken og på piknokken.

Storskødet løb på en løjbom. og på større everter brugte man også et bomstop for at sikre, at bommen forblev ude over samme skibsside, når man sejlede med vinden ind agter.

Hvis everten var galeaserigget med mesanmast. var dette sejl ofte skødet på del bageste af rorhovedet. Dette var et snedigt arrangement, der gjorde stagvendingerne nemmere. Normalt når man stagvender et skib. (vender del gennemvindøjet. så vinden kommer ind på den anden side af sejlet) skal den person, der har roret udføre to job på samme tid. Dels skal roret lægges over. og dels skal mesansejlet hales midtskibs, således at vindpresset på agterskibet øges og hjælper skibet op i vindøjet.

Ved at have mesanskødet anbragt bagest på rorhovedet vil slagvendingen foregå på følgende måde: når rorgængeren lægger rorpinden ned mod læ [or at dreje skibet op i vinden, vil agterenden af roret bevæge sig modsatte vej. Mesansejlet. hvis skøde jo er fæstnet på rorets agterkant, vil blive trukket ind midtskibs og fange mere vind. Skibet vil blive mere luvgerrigt og nemmere komme gennem vindøjet og over på den anden halse.

Everternes forgrejer havde mange forskellige udformninger. Nogle skibe havde faste og andre løse. kløver- og jagerbomme. mens igen andre skibe sluttede fremefter med forstævnen. Som hovedregel bovsprydet fast på de skibe, der havde faste master, og løst på de skibe, hvor masten kunne lægges ned.

Den løse klyverbom var for det meste fastgjort på styrbord side af palstøtte og stævn. På fragteverterne kunne de vippes op omkring den bolt. hvormed de var fastgjort til palstøtten. mens de på fiskeeverterne kunne trækkes ind på dækket - ligesom på de engelske fiskesmakker. Bovsprydet kunne yderligere forlanges med en jagerbom, der oftest lå på bagbord side af stævnen. Herfra stak det ud gennem et æselhoved på spidsen af klyverbommen.

Stagfokkens skøde kørte fra side til side på en løjbom. Normalt var sejlet forsynet med en ørefigen - en tovende hvormed man kunne binde skødsbarmen (sejl hjørnet hvor skødet er fastgjort) ud til det læ vant. For stagvendingen blev stroppen strammet op. Og når skibet under stagvendingen kom i vindøjet. blæste vinden ind på forsiden af stagfokken og hjalp derved skibet over på den nye halse. 

Klyveren kunne føres enten løs eller fast. Ved løs klyver var der monteret en løs ring rundt om klyverbommen, hvortil klyverens halsbarm (nederste, forreste hjørne) var bændslet eller sjæklet. Ved hjælp af en skive (et hjul) på spidsen af klyverbommen og en udhaler (et tov der løb fra dækket ud om hjulet og ind igen) kunne ringen og dermed sejlet trækkes ud og ind. Klyveren kunne med dette arrangement sættes inde fra dækket, så folk ikke behøvede at kravle ud på sprydet. På disse skibe var der således ingen fodperter til at stå i under bov sprydet.

Ringen kunne sættes alle stedet' på klyverbornmen, og på denne måde kunne man trække klyveren længere ind, således at den kunne bæres i længere tid ved opfriskende vind. .

Forsejlene på bovsprydet var forsynet med nedhaler. Et tov, der var fastgjort til faldbarmen (sejlets øverste hjørne). hvorfra de løb ned langs med forliget Iil en blok og herefter ind til dækket. Når forsejlene skulle bjærges kastede man faldet los og halede i nedhalerne. Disse nedhalere vai en garanti for. at man også kunne bjærge forsejlene i dårligt vejr. Kun enkelte helt store galeaseeverter var i slutningen af 1800-tallet udrustet med alle forsejl -jager, yder-og inderklvver foruden stagfok.

Gaffel topsejlet - oven over gaffelsejlet - var oftest lidset til en fast rå. Masternes højde over godset var for lav til, at det kunne svare sig at udfylde trekanten mellem mastetop og pik med et normalt råløst trekanttopsejl. På de tidlige everter var råen på topsejlet parallel med pikken, men efterhånden udviklede dette sejl sig til at få en mere og mere lodret rå. Et sådant topsejl havde en bedre virkning, når skibet sejlede tæt til vinden. Gaffeltopsejlene var altid løse og kunne sættes nede fra dækket

Råen til bredfokken var gerne dobbelt så lang som skibs-bredden. Den var ikke gjort fast direkte til masten med en rakke, men til et tov - senere en stålwire, der var spændt ud på forsiden af masten, som en lodret løjbom. Når bredfokken skulle sættes, blev råen firet af og sejlet syet på med en lidsningsline og derefter hejst. Råen blev styret af braser, der fra rånokkene førte bagud til agterdækkel eller til mesanvantet.

Bredfok og gaffeltopsejl kunne sættes fra dækket, så det var ikke nødvendigt at besætningen skulle til vejrs. De ældste og største mesaneverter. galeaseeverter og jagteverter kunne imidlertid have en fast bredfokkerå, hvis de havde yderligere råsejl over bredfokken. Skibe med råsejl over hredfokråen blev kaldt topsejIseverter, og disse sejl skulle sættes oppefra, hvorfor ræerne var forsynet med fodperter, ligesom der var vævlinger i vanterne, men ofte kun i den ene side,

Sejldugen blev fremstillet af hamp eller hør i forskellige kvaliteter afhængig af til hvilket sejl det skulle bruges. Gaffelsejlet og stagfokken var arbejdssejlene, og disse var derfor fremstillet af de kraftigste kvaliteter, mens gaffel-topsejl og bredfok blev fremstillet af sejl af mere beskedne sværelser.i: På nogle skibe var sejlene barkede, hvilket forlængede holdbarheden, men på de havgående everter blev sejlene gerne blæst i stykker af vinden, inden de nåede at rådne.

Barkningen bestod af et opkog af egebark tilsat okker og evt. finmalet teglsten. Af andre tilsætninger brugtes linolie, trætjære og tran. Senere brugte man opløsninger baseret på bark fra tropiske træsorter.

I everternes kulminationsperiode bestod sejlføringen som et minimum af gaffelsejl og stagfok samt evt. et gaffeltopsejl til brug i let vejr. Dertil kunne komme klyver og jager, hvis skibet havde bovsprvd. Hvis everten var galeaserigget. var der på mesanmasten et gaffelsejl foruden gaffeltopsejl. Råsejl på fortoppen forsvandt tidligt ud af flåden - de krævede mandskab.

Generelt var everterne, særligt de ikke havgående, mere beskedent riggede hvad angår sejlareal sammenlignet med danske jagter og galeaser.

Evertens sejlareal er ca. 1/3 af jagtens. Skrogformen, der gjorde fragteverten overlegen i fladvandede områder, var og er ikke et ideelt sejlskibsskrog.

Sidesværd var den rigtige løsning for everter og andre skibe, der sejlede i lavvandede områder, og som med mellemrum skulle ligge på den tørlagte havbund.

Kun det sværd, der vendte væk fra vinden var i vandet under sejlads. Det sidesværd, der sad på den side af skibet, hvorfra vinden kom var hejst op. Når sidesværdet var sænket i vandet, var det ikke nødvendigt at fastgøre det yderligere. Vandpresset på sværdet, når vinden ved sidevind pressede skibet mod læ, klemte sidesværdet ind mod skroget. Dette pres forhindrede, at sværdet blev presset op af det strømmende vand under sejlads. Når skibet sejlede med vinden ind agter, var der ikke noget pres på sværdet ind mod skibssiden, og sværdet kunne svinge op af vandet. Med denne vindretning blev sværdet alligevel hejst op i begge sider, da der jo ikke var nogen sidelæns afdrift sværdet skulle modvirke.

Hvis everten skulle krydse op imod vinden (sejle skråt frem mod vindretningen - skiftevis med vinden ind på styrbords og bagbords side af sejlet) foregik det ved, at sværdet skiftevis var sænket ned i vandet i bagbords og styrbords side. Når skibet lå med stævnen i vinden under vendingerne blev det sidesværd, der efterfølgende skulle bruges, sænket i vandet. og det, der kom til at vende mod vinden, blev hejst op.

At krydse med en evert mod vinden i et snævert tarvand har været en møjsommelig beskæftigelse, l områder med tidevand sejlede man derfor oftest "på strømmen", hvilket vil sige. at man afpassede sin sejlads således, at strømmen løb samme vej somman selv skulle. Hvis man ikke nåede frem på en flod- eller ebbetid, ankrede man op. mens der var modstrøm og sejlede videre, når tidevandsstrømmen igen løb den rigtige vej.

Ved vindstille kunne man stage sig frem, hvis der var lavt nok, og ellers ro everten med lange årer eller blive slæbt af jollen .

Kilde: Everten – et fladbundet skib med sidesværd, Thyge Jensen, 1995

Det danske vadehav besejledes endnu i slutningen af 1800-årene af et stort antal everter. Om everten bruges også betegnelsen lægter, men da dette ord kan forveksles med slæbelægter, anvendes i den følgende skildring udtrykket evert.

Som skibstype var everten karakteristisk ved den flade bund, som gjorde fartøjet velegnet til sejlads i tidevandsområdet. Det er da også i det nordvesteuropæiske vadehav, der strækker sig op i Ho bugt, at everten har haft sin væsentligste udbredelse. Når vandet ved ebbetid trak udefter, stod de fladbundede fartøjer tilbage på det tørre sand og kunne losses og lades. Andre fartøjstyper ville i denne situation vælte om på siden.

Skibsindberetningen fra Nordby 1827 fortæller om en evert på 8 K.L., bygget af Johan Frederik Schrøder til skipper Mathias Peter Clausen, som stadig otte år senere på skibslisten stod som ejer af everten ”Anna” af Fanø. (H&S.).

Med udgangspunkt i everten ”Ane Cathrine” beskrives evertens udseende. Fartøjets centrale del udgøres i hele sin bredde og dybde af det store lastrum. Foran lossespil og mast er endnu et lastrum. Mellem lugen til det mindre lastrum og ankerspillet, der betjenes med håndspager, er der nedgang til et forrum beregnet til kædekasser og diverse løst grej. Evertens mandskab, en skipper og en dreng - den såkaldte styrmand - boede under halvdækket i skibets agterende. Skipperen sov i den brede køje på spejlets inderside, sidekøjen var drengens. Madskab, kistebænk, bord og kabysovn hører til rummets faste udstyr. Hullerne.- i agterspejlet kunne lukkes med et par træpropper indefra, når sø-sprøjtet blev for stærkt.

Ane Cathrine, der som andre everter blot har en mast, førte storsejl, stagfok og klyver, men kunne også føre topsejl. Den flade bund og ringe dybgang gav ikke everten de bedste sejlegenskaber, men sidesværd erstattede for en del den manglende køl. Sidesværdet var en kile-formet træplade ophængt på hver side af fartøjet. Sværdet med den brede ende affiredes i læ side, når vindforholdene gjorde det nødvendigt, og stak et stykke ned under skibsbundens plan.

Et fællestræk for al evertsejlads var, at man indrettede sig efter tidevandets skiften og altid søgte at sejle »på strømmen«, dvs. have strømmen med sig. Var everten ikke nået frem til sit bestemmelsessted før vandskiftet, ankrede man op og afventede, at vandet »vendte«, så der kunne sejles medstrøms. Søkort fandtes ikke om bord i everterne, og kompas anvendtes sjældent i den lokale sejlads. Skipperne sejlede på erfaring og pejle-stage. Pejlestagen var opdelt i fod, og med stagen som eneste navigations-instrument kunne evertskipperne finde vej selv i stærk tåge. Med god sigt brugtes ingen pejlestage, derimod tjente kirketårne, høje træer, gårde o. lign. som sigtepunkter.

Evertskipperne solgte i hundredvis af knipper bakskuld og anden tørfisk i Varde og førte betydelige mængder muslingskaller til Varde kalkovn. I slutningen af 1800-årene baserede Nordby-skipperne dog ikke deres sejlads på at bringe forsyninger til Varde, snarere på at forsyne deres egen ø med livsfornødenheder. Fra Varde bestod disse især af tørv - klyne - og lyng. Hver eneste husstand på øerne måtte have forsyninger af tørv til vinteren, og det gav rigeligt arbejde for everterne. Skipperen, der også var købmand, modtog bestillinger på tørv og traf selv aftale med øens vognmand om at bringe tørvene ud til folk. Mange tørvegrave i Vardes opland skylder øboerne deres oprindelse. Vrenderup og Grimstrup moser gav de største partier. Enten bragte bønderne efter aftale deres tørvelæs direkte ned til everterne på skibbroen, eller skipperne prajede bønderne, når de kom og skulle til torvet for at sælge deres tørvelæs. Da Nordby i 1907 fik gasværk, og øerne derigennem fik mulighed for at anvende koks til fyring, oplevede man i en periode det paradoksale, at everterne sejlede de på Nordby gasværk fremstillede koks til Varde, mens de bragte fastlandets tørv med tilbage til Fanø! Dette vedblev dog kun, til øboerne havde anskaffet sig nye kakkelovne, som kunne bruge koks. Ane Cathrine var i øvrigt den sidste evert, som sejlede traditionel fragt på Varde, Og ved slutningen af anden verdenskrig udskibedes den allersidste tørvelast fra Varde med fartøjet.

Sorn dækslast tog everterne lyng med tilbage til Fanø, da øen ikke kunne dække sit eget behov. Lyngen anvendtes af bagere og privatfolk til lysning af ovnene samt til at fylde i slaghuller på jord- og grusvejene.

Også fra Roborg og Strandby ved Esbjerg udskibedes tørv til Fanø. Tørvene, der bl. a. kom fra Ravnsø mose, blev af bønderne kørt ud på siden af everterne ved ebbetid og omladet til fartøjerne. Gennem mange års tilkøring var bunden ved Roborg lade sted blevet så hård, at det endog var nødvendigt at hugge hul i sliklaget for at få everternes ankre til at holde i storm.

Tørvesæsonen lå tidligt, i maj-juni, idet everterne skulle være klar til deres anden hovedbeskæftigelse - hjembringning af hø fra fastlandet til vinterfoder for kreatuterne. Fannikkernes kreaturhold har tilsyneladende været større end øens egne græsarealer kunne bære, når der også skulle slås græs til vinteren. I middelalderen måtte øboerne købe hø hos marskbønderne på fastlandet, men tidligt begyndte sønderhoningerne at erhverve marskjord, og midt i 1800-årene ejede omkring 50 fanniker engarealer omkring Ribe å, det såkaldte Manø hø- lade. Flere af Nordbys beboere havde parceller til høslæt på Langli.

I høslættens tid sejlede en del af øens ungdom til engene på fastlandet og arbejdede med at rive af og sætte i stak. Om natten sov man i høet eller i lasten på everterne. Everterne sejlede tilbage til Fanø med fuld ladning, og ved ebbetid blev høet losset om i vogne, som var kørt ud på siden af fartøjerne.

Fra Sjælborg og Langli i nord til Rømø og List i syd fandtes »skælbanker«, dvs. tykke lag hjertemuslingskaller, som kunne brændes ril kalk eller anvendes som gødning på markerne. Skæl-kalken, der brugtes som murkalk og havde en bindeevne noget nær cement, anvendtes indtil cementen kom i almindelig brug. Varde skælkalk, der også anvendtes som hvidtekalk ind- og udvendig på gårde og huse og ikke mindst på kirkerne, var kendt viden om. Der var i ældre tid kalkovne i Bjerrum ved Ribe, Janderup, Nordby, Strandby, Sønderho, Tjæreborg, Tønder, Varde og Vester Vedsted. Varde kalkovn var den sidst brugte sydvestjyske kalkovn, og hertil bragte Ane Cathrine i tonsvis af skaller. Fartøjet kunne laste hen ved 240 td. hvide skaller, dvs., hjertemuslinger eller 120 td. blåmuslinger. Gravning af skaller var hovednæringsvej for ikke så få mennesker i vadehavsområdet, og da skælgravningen foregik i tiden april-november, gav den også beskæftigelse for fiskerne, idet havfiskeriet lå stille eller blev drevet med ringe kraft i sommerperioden.

Skallerne, der blev gravet på skæl-bankerne ved ebbetid med store skovle eller grebe, kastedes sammen i dynger. For at skylle sandet fra, skvulpede man skallerne op og ned i vandet ved udgravningen i en flettet skælkurv. Sandet kunne dog også sigtes fra i en grusharpe. Landmændene købte de blandede skaller, hjertemuslinger sammen med andre muslingearter, og brændte skallerne i miler på markerne. På de lerfattige jorder var det en fortrinlig mergel. Blåmuslinger med indhold spredtes ud over markerne og fandt nyttig anvendelse som gødning. Endnu i 1920-30'rne gravedes der betydelige mængder skæl fra Ane Cathrine. Skallerne anvendtes som kalktilskud til hønsenes foder.

Med byggeåret 1887 repræsenterede Ane Cathrine i mange henseender den ældre, traditionelle fragtfart, mens fartøjet i dets sejladser på Esbjerg sejlede i en »ny tid«.

I den traditionelle vadehavssejlads indlem Fanø, Manø og fastlandet var Ribe og Varde yderpunkterne og de egentlige handelscentre, mens Strandby, Roborg og Allerup m. fl. blot var lade steder. Om Esbjerg var der ingen tale. Anlæggelsen af jernbanen og den store udførselshavn neden for klinterne ved Esbjerg måtte naturligvis påvirke handelsmønstret og handelsvejene. Ribe og Varde tabte terræn over for opkomlingen ved havneanlægget, købmænd og andre handlende placerede filialer i Esbjerg, og rykkede i flere tilfælde til sidst hovedkontoret derned. Manø og Sønderho fik oprindelig deres hoved forsyninger fra Ribe, Nordby fra Varde og ladepladserne på fastlandet. Til byerne indførtes tørfisk samt fyrretræ og andre udenlandske produkter fra den større søfart, mens der udførtes stykgods, korn, mel, egeskibstømmer, mursten og klyne. Ud for Ribe å samt ved Nordby fandt omladningen fra de store skibe sted, idet kun mindre galeaser, slupper og everter kunne sejle op til købstæderne. Esbjerg havn åbnedes 1875, og i årene herefter begyndte omlægningen af handels- og transportvejene. Udviklingen gik ikke i samme hast på alle områder - således foretrak fannikkerne i mange årtier deres gamle handelssteder til personlige indkøb, men for varetilførsler ad søvejen blev Esbjerg hurtigt centrum.

Det blev herefter kun de store varepartier, det kunne betale sig at fragte med everterne. De betydelige tilførsler af skaller til skælbrænding i Varde kalkovn reduceredes, da der kunne tilføres billigere kalk udefra med jernbane, og en tidligere så sikker fragt for vadehavs-everterne begyndte at falde bort. De forholdsvis få everter, der var tilbage efter århundredskiftet kunne ikke klare sig over for Fanø-færgeriets monopol på stykgodstransporten, dvs. transport af gods beregnet for flere modtagere, og der blev færre og færre enkeltladninger at sejle med. Ane Cathrine klarede sig dog igennem vanskelighederne og fik i 1919 indlagt motor, men over for Færgeriets stykgodsmonopol, jernbane, lastvogne, asfaltveje, dæmninger og broer kunne evertsejladsen ikke opretholdes i længden, og også Ane Cathrine matte bukke under. I sine sidste år anvendtes fartøjet som muslingeskraber i vadehavet, indtil det i 1967 overtoges af Fiskeri- og Søfartsmuseet.