Forberedelsen hjemme på Fanø

N. M. Kromann beretter om selve oplevelsen af værfterne i byen: 

"Vi der kan huske den Glansperiode paa Fanø, da Skib stod ved Skib paa Stabelen baade i Nordby og Sønderho, fyldes med Vemod, naar vi gaar hen over de tomme Pladsen, hvor i sin Tid Skibstømrernes Sang lød i Takt med Hamrenes Slag, og Luften genlød af den ejendommelige Hvinen, som hidrørte fra de store Save, der skar sig igennem Egetømret; og hvor blev der høvlet, hugget og banket i det uendelige lige fra Sol stod op, og til Sol gik ned. Disse af de forskellige arbejder fremkomne ejendommelige lyde kunne høres over hele Byen. Ved Dagens Begyndelse vaktes derved de endnu sovende Beboere op til Liv og Virke." 

Men lad os se nærmere på de hjemlige forberedelser der skulle til før igangsættelsen af bygning af et skib, - forberedelser der skulle gå i gang senest et år før bygningen startede. 

Det var almindelig skik at bygningsfolkene fik kosten alle søgnedage, hos den der fik bygget skibet, så der skulle indkøbes mange madvarer for at dække den sunde appetit hos skibstømrerne. Der var kun én rigtig købmand på hele Fanø indtil 1857 plus et par høkere, men de handlede kun med indenlandske produkter og ting som søm, tjære og salt. 

Kolonialvarer blev da købt på den sidste rejse om efteråret fra Holland og Altona af slægt og venner, og fra brænderierne i Ribe, blev flere ankere fyldt med brændevin. Efter middagsmaden, når den bestod af fede retter, fik de ældre en snaps og desuden til morgen-, formiddags-, eftermiddags- og aftensmad en kaffepunch, der blev serveret mad 5 gang om dagen. Et par grise var i sommerens løb blevet opfedet og hensaltet, plus et par slagtefår og en slagteko, så salttønderne bugnede af lækre varer. Mel og gryn var af egen avl, og på loftet stod tønderne fulde. Brødbagning tog madmor sig selv af, og man havde sikret sig rigelige mængder af brænde, der jo skulle indføres fra fastlandet. Der blev drukket en mængde øl på sådan en arbejdsdag på værftet, så husmoderen havde også haft travlt med brygningen. Et par gode malkekøer stod i stalden og gav fornøden mælk og smør. 

Det var ikke så helt lille pensionat husmoderen stod for i de 5 - 6 måneder byggeriet kunne vare. 

I hele byggetiden fulgtes arbejdet med den største interesse af hele byens befolkning, men særligt af de gamle skippere der havde "lagt op". De havde mange betænkeligheder, når de så, hvordan skibenes størrelse tiltog år for år.

Da Hans P. Harreby i 1854 fik bygget en galease "Ida" på 39 K.L. i Sønderho, lod han den til stor rædsel for de daværende ældre skippere forsyne med topsejl og bramsejl. Den gamle skipper Niels H. Mandø, hvis egen galease kun havde været på 20 K.L. og uden topsejl, udbrød til skipperen: "Du får aldrig de sejl bjerget i hårdt vejr". 

Som skibene tiltog i størrelse, kostede de også mere at bygge. Da Jørgen S. Thomsen i Sønderho i 1856 fik bygget en skonnert "Anne", på 47 K.L., der jo var betydelig dyrere end en galease, tvivlede den gamle skipper Nis Thomsen på rentabiliteten af et så stort skib og havde følgende kommentar til bygherren: "Se, skal den forgå snart, så er den for dyr; men kan du have held til at slide den op, kan det vel gå an". Det sidste kom til at passe; endnu i 1894 sejlede den og blev i dette år solgt til Sverige og sejlede mange år endnu. 

For byens drenge var skibsværfterne en søgt legeplads. Den mængde træ i alle størrelser, der fandtes spredt over beddingen eller opstablet i høje stabler, var som skabt dertil. Ofte kunne drengene jo blive lidt for frække - at komme op i skibets skrog, var strengt forbudt for drengene, men det lykkedes jo ofte, til gengæld fik man så rygstykkerne varmet. Særlig yndet var det at drille den mand, som passede beggryden, der var anbragt over åben ild. Kunne drengene komme til at spytte i den varme beg, kom den nemlig til at syde og boble med fare for, at den ville koge over. så fik manden, gerne en ældre skipper, travlt med at få lagt låg på gryden. Resultatet for drengene var bortvisning fra byggepladsen resten af dagen.

Forinden et skib gik til søs, skulle det klassificeres og assureres. Både Nordby og Sønderho havde selv assurancekasser, hvor forsikringen kunne tegnes. 

Da Søassurancekassen stiftedes blev skibene inden de blev forsikret i kassen underkastet et vist tilsyn fra foreningens side, idet man årligt på generalforsamlingen valgte to mænd til at efterse skibene, før de gik i fart om foråret, ligesom alle nye skibe, der byggedes eller tilkøbtes, også blev underkastet det lovbefalede eftersyn. Lloyds eller Veritas eftersyn kom først til senere. 

For at fremmede skibe kunne få fragter på engelske og franske havne, fordrede de pågældende landes love, at skibet var bygget således, at de ved en besigtigelse kunne komme i første klasse i de af det franske Veritas og det engelske selskab Lloyd udgivne register over inden- og udenlandske skibe. Det franske Bureau Veritas blev grundlagt i 1828, det norske Veritas oprettes i 1864. Germanischer  lloyd, hvos første byggeforskrifter af Schiffbaumeister F. Schüler stammer fra 1867, men ældst af dem alle er dog British Lloyds, hvos ældste eksisterende regler: "Rules for the construction and classification og wood and composite ships" går helt tilbage til 1764. British Lloyd reorganiseredes i 1834. 

 For lettere at kunne tilfredsstille de krav, de nævnte selskaber stillede til bygningsmåden af de i udlandet byggede skibe, blev der i 1850 fastslået bestemte regler, hvorefter skibene skulle bygges, og det blev forlangt, at ethvert nybygget skib skulle, inden det gik ud på sin første rejse, underkastes en besigtigelse, forinden det kunne optages i registrene. Til at foretage disse besigtigelser, ansatte man agenter på de forskellige skibsbygningssteder. Som selskabernes agent på Fanø, ansattes skibsbygningsmester Niels Jensen Sonnichsen, ved hans død gik jobbet til Svendborg. 

Ved en sådan besigtigelse - hvad ældre skibe, byggede før 1850, også skulle underkastes - vurderedes vedkommende skibs gode egenskaber og mulige fejl og den grad af tiltro, som det fortjener, såvel med hensyn til alder, materiale, bygning og takling, sejlhurtighed etc., bliver derefter sat i en bestemt klasse, i hvilken de forbliver efter et vist antal år, således at de kobberfaste kom i første klasse med stjerne i 12 år, i almindelig første klasse i 9 år. Efter udløbet af dette tidsrum, skulle skibet klassificeres igen. Klassificeringen havde også betydning for assurancen, der tegnedes til lavere præmie, jo højere skibet var ansat i klassifikationen. Betalingen for klassificeringen udgjorde for skibe indtil 65 reg. Tons ca. 16 kr., fra 66 - 100 reg. Tons ca. 24 kr., foruden gebyrer til besigtigelsesmanden og hans medhjælpere. 

Skibsbyggeriet gav arbejde til mange mennesker, også til kvinderne. I begyndelsen af 1800-tallet vævede og syede de småsejl og tildannede trænagler; af de sidste gik der mellem 1 - 2.000 og derover til et skib alt efter dets størrelse. Ældre mænd savede planker, der var anbragt på høje bukke, passede opvarmningen af beggryden og pillede værk til kalfatring. Af smede var der en 4 - 5 stykker i Nordby og det samme i Sønderho og alle holdt de et par svende og en dreng. De leverede alt smedearbejde, derunder ankre og jernkæder. Af smede i Nordby kan nævnes slægterne Abrahamsen og Beck, der siden 1780'erne i flere generationer har leveret smedearbejde til skibene. Smed Lorentzen i Nordby lavede i 1875 den første vandtank til et skib; indtil da var der brugt træfade. 

Som bødkere nævnes Jacob Knudsen, Peder Johansen, Jens Frandsen Mathiasen, Jes Abrahamsen, Peder Mathiasen Møller og Peder N. Madsen; de lavede vandfade, vandspande og bøjer.  

I Sønderho nævnes som skibssmede i begyndelsen af 1800-tallet Christian Clausen og sønnerne Claus Christiansen og Mads Christiansen og i midten af 19. århundrede til hen imod slutningen: Anders Hansen, Gotlieb Westphal, Niels Agger, Andreas Hansen Sørensen og Heinrich Bløcher, sidstnævnte var kun nagelsmed. 

Af rebslagere nævnes i midten af 1800-tallet Johan Jørgensen i Sønderho, Th. Bocchius og Herman Bøgh i Nordby. 

En tysker ved navn Zietling lavede pumper, blikkenslagerne Hans Mathiasen og Chr. Madsen spygatter, kogekar og lanterne. Jens Ussing udskar navnebrædder og forsiringer til skibenes stævn og agterende.

Som sejlmagere nævnes Poul Pedersen, Morten Hansen Lauridsen og Hans Nissen, Sønderho. I 1875 anlagde sejlmager Feddersen i Horsens en filial i Nordby, hvor der fremstilledes sejl, flag og kompasser. Den bestyredes af H. M. Mathiasen; han flyttede i 1885 virksomheden til Esbjerg, hvor han døde 1903. Hans tre sønner fortsatte forretningen. I de senere år, da skibene blev større, kom der også sejl fra sejlmager Winge i Randers og A. K. Schmidt i Altona.

Som riggere, mast- og rormagere nævnes Peder Bjerg, senere arrestforvarer, Silles Lauridsen, senere sognefoged, og Simon Christensen. De sidste nybygninger blev tilrigget af P. C. M. Olsen.

Når det endelig var tid for at søsætte skibet, blev der travlhed på værftet. Der skulle store forberedelser til og mange mennesker - både ung og gammel - blev dagen før, venligst anmodet om at møde op næste dag og hjælpe med stabelafløbningen. 

Den skik, at slægt, venner og naboer indfandt sig for at hjælpe med nedrulning af skibe, synes at være af gammel dato, idet der i Ribes skibsmands Lavs-Skraa af 1478 findes følgende vedtægt: 

"Item huilken af disse Laugsbrødre, som loiligen faar Varsel at hielpe Skib endten af Vand eller i Vand, endten I landet eller i Udlandet, og ikke vil hielpe sin Nabo, han skal bøde I Mark Vox til Brødrene". 

Indbydelsen til at møde ved stabelafløbningen af skibet blev efterkommet af alle, når ikke alder eller sygdom forhindrede det. Det blev betragtet som en stor ære, at få lov til at deltage i nedrulningen.

Dagen får nedrulningen skulle ske, blev skibet "sat i Sadel". Det vil sige, at det ved hjælp af flere store skruer blev hævet så meget i vejret, at der på to steder under skibets køl kunne anbringes 10 - 15 cm svære bøgeplanker, der skulle være lige så lange, som skibet var bredt. Mellem plankernes øverste flade og skibets bund blev der anbragt skråt tildannede klodser, der sammensattes til et hele, så at skibet stod støt og sikkert på plankerne - "i Sadlen".  

Under opsadlingen stod skibsbygmesteren foran stævnen, så han på én gang kunne se skruerne på begge sider af skibet, og med stort engagement lede opsadlingen. Alle skruer, der hævede skibet, skulle følges ad i omdrejningen, når mesterens kommando lød. Folkene svarede da med en strofe i en opsang, der kaldtes skruevisen. Tværs over og rundt om skibet på 2 steder blev anbragt svære jernkæder, fastgjort forskellige steder på skibets skrog. Til hver af disse kæder blev der fastgjort en firskåren talje sat i forbindelse med et gangspil. 

Under den af de 10 - 15 cm's svære planker dannede plan, lagdes ca. 25 cm tykke og ca. 2 meter lange glat afdrejede ruller af bøgetræ ovenpå et lag af brædder, der lå på den jævnede jordflade. 

Hvert af de 2 gangspil blev betjent med håndspager af indtil 20 mænd med jævnlig afløsning. Gangspillene blev holdt fast til stedet ved hjælp af 2 store ankre nedgravet i jorden, forbunden med ca. 30 meter svær jernkæde. 

I Sønderho stod skibene i retning syd og nord, men for at kunne rulles i vandet, skulle man udenom en lav klitrække, som beskyttede mod havets indtrængning på værftet, der lå i "Kalvekrogen". Skibet måtte derfor først, rulles rundt på rullerne, så at det lå i retning øst og vest. Senere skulle det drejes tilbage i retning syd og nord.

I Nordby var afstanden fra byggepladsen til vandet betydeligt kortere, og man var ikke nødt til at dreje skibet. Terrænet var også betydelig mere skrånende, end tilfældet var i Sønderho, så i Nordby måtte man sætte en modstand, så skibet ikke skulle løbe løbsk. 

Lige fra morgenstunden på dagen for stabelafløbningen flagedes der i hele byen og skibet selv var dekoreret med flag fra top til dæk. Hele befolkningen overværede arbejdet og fulgte det med største interesse. En lykkelig sejlads for det nye skib bragte jo indtægter til øen, og det var noget der vedrørte alle. 

Kommandoen ved nedrulningen førtes af mesteren og mestersvenden; den ene fra forenden på skibets dæk, og den anden fra agterenden, så de havde oversigt over de to gangspil. Gangen i spillene skulle være ens og følges ad, hvorfor der arbejdedes efter de kommandoer, der lød fra dækket. Særligt ved gangspillene gik arbejdet med fuldt humør under forskellige opsange og i tempo derefter. 

At der sådan en dag sikke sparedes på god mad og drikke fra bygherrens side er selvsagt. Store madkasser med lækkert smørrebrød til varmt øl, mjød til kvinderne og snaps til mændene var til fri disposition for enhver, der deltog bare lidt i arbejdet. 

Var skibet kommet så langt ud, som ebben tillod det, blev sadlerne fjernede efter at skibet var blevet understøttet på andn måde. Ved næste højvande blev skibet flot. Et mindre skib nedrulles på en dag; et større tog 2 dage. 

Om aftenen efter en heldig tilendebragt nedrulning holdt bygherren en fest for parthaverne i skibet, tømrere og andre, der havde arbejdet med skibets bygning, samt alle medhjælpere fra nedrulningen med familie. Denne fest kaldtes skibsbryllup - skibet var jo nu forenet med sin brud: havet. 

Nogen højtidelighed ved navngivning af skibet fandt ikke sted.

I skibsfartens udvikling er fartøjernes størrelse og deres lasteevne, drægtighed eller tonnage, et meget væsentligt element.   

Tal for fartøjernes dimensioner er umiddelbart forståelige, idet man som regel angav længde, bredde og dybde i fod. Bevarede tal for skibenes lasteevne, kaldet drægtighed, er derimod vanskeligere at benytte. Dette er forårsaget af periodens vekslende praksis inden for skibsmålingen. 

De første nedfældede bestemmelser om skibsmåling i Danmark findes i en forordning fra 1632. De havde form af en tabel over skibes dimensioner med dertil svarende drægtighed i læster. Tallene er gengivet i omstående tabel. 

Skibsmål i fod og drægtigheder i læster ifølge forordning 1632. 

Anm.: Ifølge forordning af 16. okt. 1640 skulle skibe på 105-120 fods længde, 21-24 fods bredde og 10-13 fods dybde for hver fod over 100 ansættes til yderligere 2 læsters drægtighed. Læsten svarer til ca. 1,8 nettoregisterton. Foden svarer til ca. 31 cm.  

Tallene forekommer at hvile på et bredt erfaringsgrundlag, som også gjorde, at embedsmand som toldere og havnefogeder ud fra tabellens eksempler kunne skønne over drægtigheden af fartøjer med andre mål end direkte nævnt. 

Læstetallet skulle angive, hvor stor en last et givet fartøj kunne fragte. Var varerne forholdsvis tunge, satte deres vægt grænsen for, hvor maget skibet kunne tage, var der derimod tale om lette varer, satte disses rumfang grænsen. Med læstetallet søgte man at kombinere disse to forhold, idet man ud fra skibets rumfang beregnede vægten af den maksimale ladning af en gængs varesort. I Norge regnede man naturligt i trælastlæster a 4.000 pund, i Danmark i kornlæster a 5.200 pund, svarende til 22-24 tønder rug eller hvede.  

Fra gammel tid havde man i mange lande udregnet et skibs læstetal ved at multiplicere dets længde, bredde og dybde - og derefter dividere med en konstant for at gøre resultatet mere håndterligt. I 1666 indgik Danmark - Norge og Nederlandene en traktat, som indeholdt detaljerede bestemmelser om skibsmålingen og tolden i Norge, hvor Nederlandene hentede store mængder tømmer. De samme bestemmelser gentoges i den danske toldforordning af 1672, som slog fast, at alle danske skibe, der ankom til København, skulle måles af Kommercekollegiet og have udstedt et målebrev.

Den 1. december 1691 blev skibet Cornelia målt og fik udstedt målebrev af Hans Carstensen i Kammerkollegiet. Dokumentet har ikke skibets dimensioner med, men blot resultatet: "er det skib, Cornelia kaldet, med et durchgående dæk, som nu føres af skipper Ludvig Kohl, hjemmehørende i København, efterset og målt og befunden at være drægtigt 82 læster, hvorefter den rettighed bør tages, som af skibets drægtighed skal erlægges". 

Fremgangsmåden ved selve skibsmålingen var, idet alle mål skulle tages i Amsterdam-fod og -tommer: Man tog et længdemål langs en line udspændt fra forstævn til agterstævn. Bredden måltes under dæk på tre steder: under lugen foran stormasten på skibets bredeste sted, midt mellem stormast og forstævn og midt mellem stormast og agterstavn. På de samme tre steder målte man dybden fra undersiden af dækket og ned til kølen. Man beregnede derefter den gennemsnitlige bredde og dybde. Såfremt skibet havde mere end ét dæk, beregnede man gennemsnitshøjden mellem dækkene på de samme tre steder; da der skulle være plads bl.a. til kahyt, medtog man dog kun tre fjerdedele af denne højde i de videre beregninger. De endelige værdier for længde, bredde og dybde multipliceredes med hinanden, og resultatet divideredes med konstanten 242,5. For at omregne det herved fremkomne trælast læstetal til kornlæster måtte det divideres med 5.2oo og multipliceres med 4.000. Hermed var man fremme ved de såkaldte kommercelæster.  

Det var på denne tid et erklæret mål for statsstyret at ophjælpe rigernes egen handelsflåde, gerne på bekostning af udenlandske skibe i dansk-norske farvande. Derfor reducerede Kommercekollegiet simpelthen alle indenrigske fartøjers læstetal med en sjettedel, inden det endelige resultat indførtes i det officielle målebrev!  

Denne sjettedelsmoderation blev naturligvis holdt meget strengt hemmelig, selv over for skibets skipper og reder og lokale toldembedsmænd, som også selv foretog skibsmåling. Derfor skulle alle skibe, der kun var målt i provinserne, ommåles, når de kom til hovedstaden, hvor man da hemmeligt reducerede den sande drægtighed med sjettedelen. Hvor længe dette bedrageri har kunnet holdes bare nogenlunde hemmeligt, er ikke til at vide, da det har været i alle danskes interesse at holde masken. Man bibeholdt sjettedelsmoderationen helt indtil 1825. 

Dette indebærer, at man ved sammenligninger af fartøjers drægtigheder fra perioden 1672-1825 med tal fra tiden før 1672 eller efter 1825 må øge de sjettedelsmodererede tal med en femtedel, hvis de skal være direkte sammenlignelige.  

Da moderationen imidlertid udelukkende fandt sted ved måling i København, er der gået nogen tid efter 1672, inden dette forhold var slået igennem, og skibe fra en række toldsteder, der kun sjældent eller aldrig besejlede hovedstaden, er kun sent eller slet ikke kommet med. Omvendt ved vi, at netop fartøjer hjemmehørende i sådanne distrikter i mange tilfælde var målt temmelig favorabelt i forståelse mellem den lokale tolder og skibets ejer. Dette kunne man gøre uden nævneværdig risiko for opdagelse, når fartøjerne holdt sig i den lokale trafik langt fra centraladministrationens embedsmænds lange næser. Der er således mange eksempler på, at fartøjer, som af en eller anden grund er blevet ommålt ved et andet toldsted end hjemhavnen, har vist sig at have haft målebreve, hvis læstetal var modereret med langt mere end en sjettedel.  

Eksempel på et målebrev: 

Maalebrev

For everten "Anna & Cathrine" kaldet, drægtig Kommercelæster, hjemmehørende paa Fanø

Hans Kongelige Majestæts Told- og Konsumtionsinspektør og Told- og Konsumtionskasserer i Varde Toldsted gør vitterligt, at ifølge den om Skibsmaaling gjorte Anordning og de os meddelte Instrukser, haver vi maalt Everten "Anna & Cathrine", hjemmehørende i Nordby pa Fanø, tilhørende Skipper Jens Mathiasen og ført af ham selv som Skipper og fundet samme at være lang mellem begge stævne 44 fod, vid midt i ved Stormasten 14 Fod 4 Tommer, vis mellem Stormasten og Forstavnen 14 Fod og 2 Tommer, vid mellem Stormasten og Agterstævnen 13 Fod og 9 Tommer, dernæst hul eller dyb paa forbemeldte tvende Steder midt i 4 Fod 5 Tommer, fori 4 Fod og 6 Tommer, agter 4 Fod og 9 Tommer med løst Dæk og derefter funden Everten drægtig 9 Kom. Læster, som foruden det kgl. Navnechiffer og de Bogstaver dansk Ejendom findes Bjælken ved Stormasten paabrændt.

Varde Toldkammer, 16. september 1819.

Rigtig maalt ved                                          Beregnet ved

Lybecker                                                    Kattrup

Toldinspektør                                              konst. Toldkasserer 

Samtidig blev der af bygmesteren udstedt bilbrev (skøde) til skibets ejer. Bilfærdig betyder at alt hvad der kan laves med en økse - i princippet tømmerarbejdet - nu er færdigt således, at kun udrustning med sejl, tov, spil, inventar etc. Et eksempel herpå fra 1807:

 Bilbrev

Underskrevne Frederich Schrøder, Skibsbygmester i Nordby paa Fanø bekender og tilstaar hermed, at jeg paa mit Tømmererhverv i Aaret 1807 og til dato i dette Aar med mine underhavende Tømmermænd har færdigbygget for

Sonnich Jensen Møller jr.

Boende paa Sønderho, Skipper, Borger i Kjøbenhavn, et nyt Jagtskib paa Ege-Kravel-Bygning dobbelte Bergholter of fast Dæk, 44 Fos lang i Kølen, af Træ og Materialer, som han selv til mit Værft har leveret af Landets egen vare, og skal bære Navnet "Flora".

Da nu bemeldte Ejer og Skipper efter fuldendt Arbejde paaa dette Skib rigtigt har betalt mig og mine underhavende Folk (var derved akkorderet Dagløn med Kosten iberegnet), saa kender jeg for mig og dem ingen Præsentation eller Fordring at have paa dette Skib og dets Tilbehør i nogen Maade, men frit kan udsejle i alle Havne, farvande og Strømme, inden og uden Riget samt pantsættes og sælges, hvor det maatte behages, aldeles uden Indvendinger i nogen optænkelig Maade.

Dette mit Bilbrev samt Kvittering, der stedse skal følge Skibet og til Tinge maa læses og protokolleres og paategnes uden Kald og Varsel mig derom at give, bliver hermed vidnesfast under min haand og aftrykt Segl bekræftet.

Fanø den 1. Juni 1807                                 Johan Fr, Schrøder (L.S.)

Til Vitterlighed underskriver:

Lorentz Holst                                              Bertel Frandsen

Til disse mindre fartøjers søsætning var det ikke nødvendigt at anvende rullesystemet, de blev nedslæbt på "Lunner", træstykker, der var indsmurt i grøn sæbe. De blev lagt på tværs under kølen og flyttet fra den ene ende af skibet til den anden, eftersom det frem, hvilket skete ved, at nogle stærke mænd satte ryggen under skibets sider, og ved at give dette en vuggende bevægelse, fik det til at glide frem under kommando af bygmesteren og under en opsang, der var en omskrivning af "Dengang jeg drog af sted" og givet en passende melodi for at følge arbejdet: 

Dengang jeg drog af sted.

                      Bomeling, Bomeling, alt med en dans.

Min Pige vilde med,

                      Bomeling, Bomeling, alt med en dans

Osv.

 I 1799 byggedes der et fartøj inde i Nordby. Brandvæsenet mener, der herved let kan opstå en ildebrand ved den åbne ilde der blev brugt til at "bøje" plankerne med, og gjorde derfor en indberetning til birkedommeren. I den anledning skriver bygherren følgende til stiftamtmanden: 

"Underdanigst Promemoria.

Da det fra gammel Tid af har været Skik, naar man her paa Øen har ladet sine Fartøjer bygge, har man for det første som en Nødvendighed ladet dem bygge saa nær Havnen som muligt for let at faa dem sat i Vandet, dernæst ville man bygge saa nær sit eget Hus som muligt, dels for at have sine Jernsøm og Bolter m. m. i Forvaring, og dels for at have Opsigt md de øvrige Materialer, uden hvilket saadant Opsyn samme let kan forkommes.

Til saaledes fartøjer at bygge er nødvendigt at have Ild paa for at gøre Plankerne bøjelige og krummet for at faa dem tilpasset efter deres Bestemmelse, og som skal ske nærved, hvor Fatøjet bygges, for hurtigt at faa dem fastgjort til Fartøjet, medens de endnu er varmer og bøjelige.

Til denne Brænding med Plankerne bruges i Almindelighed 2 Mand, en staaende på hver side af Ilden med Plankerne imellem sig, hvor der ved hver af disse to Personer staar et Kar med 6 - 8 Spande Vand i, og har hver af disse Mænd et nyttigt Redskab i Haanden for at slukke Ilden i Planken, om der skulde gaa ild i den.

Ved samme Brænden omgaas jo ethvert fornuftigt Menneske med al største Forsigtighed; og foretages samme Arbejde ikke uden med føjelig Vind og Vejrligt; og saa snart Plankerne er færdigbrændt, slukkes Ilden straks med Vand for at forebygge al mulig Fare. Ved samme Behandlingsmaade er der endnu Gud ske Lov aldrig sket nogen ulykke.

Paa ovenanførte Maade har jeg undertegnede Calle Nielsen begyndt at bygge et Fartøj i en Kaalhave ikke langt fra Husene, hvor jeg og har brugt den Maade, som meldt er, at brænde Plankerne paa - dog uden al Skade - som og er sket med største Forsigtighed, hvilket Ildsted nu strengelig er blevet mig forbudt at bruge paa dette Sted, nu sidst afvigte Torsdag den 9. Maj af Hr. Birkedommer Engelstoft paa Grund af, at Brandforordningen forbyder at have Ild paa mellem Husene, og jeg som lydig Undersaat holdt mig samme straks efterrettelig.

Naar nu samme Paabud skal gælde for alle i Eftertiden uden Forskel, kan jeg ikke have noget derimod; men hvor betydeligt et Tab og Besværlighed vil det da ikke blive for dem, som i Fremtiden skal bygge Fartøjer, naar Behandlingen af Plankerne ikke maa ske paa de hidtil mest brugelige Steder, som forhen er sket. Der findes ej nogen Plads i Nærheden af Havnen, hvor man om Vinteren kan have sine Materialer i Sikkerhed i Storm og Uvejr med Højvande uden for mange Penge.

Fanø, 11. Maj 1799.

Deres højvelbaarenheds underdanige Tjener

Calle Nielsen  

Denne skrivelse til stiftamtmanden underskrives af 12 skippere i Nordby. Stiftamtmandens svar siger derimod klart at den benyttede fremgangs måde er i strid med Brandforordningen, og Brandfogederne skal derfor bekendtgøre dette for samtlige skibsbyggere. 

Byggedes skibene, som for det meste var tilfældet, for skipperens og medrederens regning, var det næsten altid førstnævnte, der førte opsynet, og det pålagdes ham at efterse materialerne samt stå for tilrigningen. 

Akkorden var gerne en bestemt sum til mesteren for hvert register tons, skibet blev opmålt til af toldvæsenet i bilfærdig tilstand, dvs. mesteren skulle levere hele skroget samt master, ræer, både etc., derimod havde han intet at gøre med sejl, rigning, anker, kæder og den øvrige udrustning at gøre, dette stod skipperen selv for. 

Man betalte i bestemte terminer, eftersom bygningen skred frem, første termin, når kølen var lagt, anden, når spanterne stod rejst, tredje, når dækket var lagt og fjerde, når skibet stod færdig og i vandet.

Efterhånden, som skibsbyggeriet tiltog, slog øens egen kapital ikke til for omkostningerne ved at bygge nye skibe. En skibsfører, der ønskede at bygge et skib, gik aldrig forgæves til venner og bekendte hjemme på øen for at få økonomisk hjælp. Et skib var gerne inddelt i 96 parter, og så længe nogen havde kapital til blot 1/96 part, anbragtes de gerne i et skib. Slog øens egne penge ikke til, forsøgte man sig på fastlandet. 

Når der skulle skaffes kapital på fastlandet, var det gerne kvinderne der gik rundt for at tegne anparter, det var jo dem, der under mandens fravær på søen stod for indkøb af alt til huset og det lille landbrugs drift; og det skal siges, at de gjorde det mesterligt. Der var ingen handelsmand, der kunne tage dem ved næsen, når der skulle handles kreaturer eller noget til huset.

Som et eksempel kan vi se nærmere på parthaverne i briggen "Ane", der i 1867 blev bygget i Sverige af P. Brinch (senere fabrikant og bankdirektør i Esbjerg). Af de 96 dele, parterne var på, tog svigerfaderen, Thomas Thækker, 26. faderen P.P. Brinch 6 og føreren P. Brinch 18. venner i Sønderho 8 og resten, 38, blev tegnet af venner på fastlandet.

Disse 38 parter blev tegnet af svigermoderen Thomas Thækkers hustru Mette, hos 24 forskellige personer i Allerup, Tjæreborg, Darum, Andrup, Ravnsø, Tømmerby o. fl. Steder. Pengene, flere tusinde kroner, fik hun med sig med det samme og bar dem på sig på hele turen, som hun gjorde til fods fra by til by. Fra Nordby til Sønderho gik hus også. En veninde tilbød at ledsage hende, men Mette afslog det med en bemærkning om at hun var "Mand for sin hat".