Mitfanoe
Cito, brig, NSJK, Nordby

 

ship-18-500x332 Skibsdata

 

 

 

 

Navn

 Cito

Drægtighed KL

 

Hjemsted

 Nordby

Brutto tons

 303,86

Type

 Brig

Netto tons

 290

Kendingsbogstaver

 NSJK

Længde

 113,5

Byggeår

 1879/80

Bredde

 24,9

Bygmester

 Søren Abrahamsen

Dybde

 13,4

Byggested

 Nordby

Forhudning

 Gult metalforhudet

 

 

Bygget på

 Kravel af eg og fyr

 

 

Skibsfører(e)

Ført

Reder(e)

Reder for

Peder Mathiassen Jensen

H.P. Lassen

Anders Christensen

1880 - 1885

 

 

1885 - 1895

 

 

1895 - 1900

 A/S "Briggen Citos Rhederi"

 1880 - 1900

 

 Cito-copy

 

Hos skibsbygmester Søren Abrahamsen i Nordby byggedes i 1879/80 iflg. bilbrev dateret Nordby på Fanø d. 7.5 1880 briggen "Cito" til A/S "Briggen Citos Rhederi" med købmand Niels Hansen Kallesen som bestyrende reder og skibsfører Peder Mathiasen Jensen som medlem af bestyrelsen.

Sidstnævnte erstattedes i 1892 af skibsreder Søren Brinch Hansen.

 

I 1899 lastede "Cito" i New York i januar måned og afsejlede d. 19. januar til Gorontalo, Molukkerne som nåedes efter 137 dages sejlads. Fra Gorontalo fortsattes til flere andre havne. Den 16. oktober måtte det sejle ind til Surabaya for at få roret repareret.

Først d. 30. oktober kunne kursen sættes mod Europa. Den 21. januar 1900 passeredes St. Helena, hvorfra briggen havde 70 dage til Punta Delgada på Azorerne. Den 4. april fortsattes til Barcelona, hvor lasten lossedes.

Efter at have udført en rejse fra Marseille til Flensburg, solgtes det til en reder i Norge.

 

 Fanø Ugeblad d. 4.11 1899

Briggen "Cito" var ifølge telegram færdig i Sourabaya med reparation af roret.


  Fanø Ugeblad d. 8.9 1900

 

Briggen "Cito", kaptajn Anders Christensen af Nordby, der for tiden er beliggende i Flensborg, er i disse dage solgt til et norsk rederi.

 

 Fanø Ugeblad d. 15.9 1900

Briggen "Cito", der i den sidste måned har ligget i Flensborg, er solgt til H. A. Jørgensen i Frederiksstad i Norge. Fartøjet skal fremtidigt hedde "Jenny" og føres af kaptajn Martinsen.

Briggen er i disse daget afgået Flensborg i ballast til hjemstedet.

----

 Ifølge F. Holm-Petersen

Briggen "Cito" solgtes i september 1900 til H.A. Jørgensen i Frederiksstad i Norge.

Senere kom skibet under svensk flag

Skibet købtes d. 21.9 1915 af V. Henckel i Kalundborg.

Det videresolgtes samme år til J. Damkier Petersen i Kolding.

På rejse fra fra Halmstad til West Hartlepool blev skibet sænket af en tysk ubåd i Nordsøen d. 31.7 1917

 

Kilde: F. Holm-Petersen + Rosendahl

 

 

 Beretning af kaptajn Anders Christensen, briggen "Cito", efter Dansk Søfartstidende 1898

 

Som så mange sejlskibe fra Fanø var "Cito" beskæftiget i fart på Hollandsk Indien, hvor det dengang endnu var ret sparsomt med nøjagtige søkort, detaljerede sejlanvisninger mm.
Fanøkaptajnerne brugte i udstrakt grad at skrive hjem til skibsrederforeningen i Nordby og give underretning om besejlingsforholdene under eksotiske himmelstrøg, således at kollegerne kunne drage nytte af indvundne erfaringer.

Her er en sådan beretning fra "Cito's" fører, kaptajn Anders Christensen, der nøje gjorde rede for alt, hvad der kunne være af interesse for andre Fanøskippere:

christensen.a
Den 7. februar 1899 ankom briggen "Cito" på Makassar yderred med 107 dages rejse fra Amsterdam. Bali-strædet passeredes d. 5. februar under forholdsvis gode omstændigheder, og en fin NV monsun bragte os 2 dage senere i sigte af Towyn Island efter om natten at have passeret sydenden af Laars banken med jævnlige lodskud.


Op ad dagen, da søbrisen kom igennem, var den så flov, at vi først kl. 9 om aftenen kunne ankre indenfor Great Lely. Den 8. var vinden så skral, at sejlads op i havnen var umulig. Den 9. forsøgtes at krydse, men forholdene var nu yderligere forværrede derved, at havnen var så godt som spærret af hollandske krigsskibe: 2 fregatter, 1 panserskib, 1 kanonbåd og en avisodamper. En anmodning til den øverstkommanderende om at hjælpe os med én af dampbarkasserne, blev hånligt afvist.


I stedet for hjælp fik vi en påmindelse om at huske på, at al skade der kunne opstå ved at vi sejlede op i havnen, ville blive for egen regning, lige meget på hvad måde den forårsagedes. Man kan jo vel ikke vente sig megen assistance af en fremmed orlogsmand, men undertegnede føler sig forvisset om, at havde det været en dansk orlogsmand og en hollandsk brig, ville denne straks have modtaget hjælp. Den 10. februar kom vinden lidt mere vestlig og vi kunne til nød strække farvandet op i et øjeblik, da orlogsskibene svajede hver sin vej og nåede således efter 3 dages forløb vores ankerplads, hvor vi fortøjede som sædvanligt med stævnen i syd og 2 varpankre ude fra styrbord agter.


Nogle dage senere drev vi i en byge for disse 2 ankre og måtte føre en trosse ud til en bøje længere ude, hvor den imidlertid ikke kunne blive stående, da dampskibene passerer inden om bøjerne. Vinden var i alle byger under hele vores ophold norden for vest, og det er derfor rigtigere at fortøje med stævnen mod nord. Skulle der blandt skibsførere, der læser dette, være nogen, der har erfaring i den retning, var det ønskeligt, om de ville udtale sig derom, såvel som hele farten herude, thi ad anden vej kan man ikke skaffe sig oplysninger om disse farvande.


Den 19.2 1899 afsejlede vi om morgenen med landbrisen, og endnu samme dag passeredes Teka Keke kanal og Salayer kom i sigte. Vi måtte dog, da Salayer strædet er meget smalt, dreje til for natten. Vinden var da VNV, styrke 3 med tordenbyger. Næste morgen gik vinden sydlig og Sydøstlig, blev ustadig, senere omløbende, og først om aftenen kom der VSV. Da landet på begge sider forblev synligt i kikkert, holdt vi på og passerede mellem Doang og Sorangton. Tilsyneladende er farvandet norden om Sarongtang rent og lidt bredere, så at man med en skral sydlig vind dog kan komme igennem, men der eksisterer intet specielle kort over dette stræde, og de andre kort er aflagte i så lille bestik, at de er til liden slet ingen nytte.


Hollænderne gør ikke noget i den retning, da deres sejlskibe ikke kommer her, og for en damper er der alle vegne plads til at knibe sig igennem, da damperen ikke er afhængig af vind og strøm. Rejsen fortsattes derefter gennem Bouton-passagen, hvor vi traf meget stille og strømmen sættende syd. Det tog således hele 3 dage fra sydenden af Boutong til vi fik Wangi Wangi i sydvest. I Banda Søen drejede strømmen mere af mod sydøst for senere under Boero at løbe ret østpå. Vinden her var Nordvest, ustadigt vejr med tordenbyger.


Den 1. marts om morgenen styredes efter indsejlingen til Banda havn, West Gat, og det fandtes, at strømmen satte tværs over indsejlingen nordefter, hvorimod den i selve Gattet satte ind i havnen. Fra Lothoir skyder et koralrev midt ud i Gattet, og det synes som om det vokser betydeligt med årene. En båke, der før stod på enden, burde flyttes. Fra ankerpladsen pejledes Fort Belgica i Nord og Pulo Rhun sydende over eet med Gunong Api. På dette sted var der 6 – 7 favne vand. Vi benyttede 2 ankre, da det undertiden i bygerne blæste med styrke 6 – 8 ned ad Gunong Api og holdebunden just ikke er videre god. Efter endt losning afsejledes igen d. 11. marts om eftermiddagen gennem Ost Gat. Vinden var nu så meget Syd for Vest, at Pulo Suangi kunne passeres i 2 kvartmils afstand.


Der krydsedes nu V efter med ustadig vind, snart vestlig, snart landbrise af Ceram, og vi fjernede os kun 10 kvartmil fra landet og fandt ingen østgående strøm, men derimod satte den lidt vest i. Amboina tog det længst tid at passere, og muligt har strømmen her sat på den tid sat østpå. Den 16. marts passeredes Manipa strædet med vinden SV 2 og dertil hørende torden og regn, der nu engang er uadskilleligt forbundet med kuling i disse farvande. Den 18. pejledes Obi Lato i øst og vi befandt os midt i farvandet mellem Lissematula og Obi Lato. Vinden havde stadig holdt sig sønden for vest, og trods vi styrede bidevind, satte strømmen os dog rask nordover. Strømmen i Pitts Passage, som man passerer tværs over, sætter østpå i vestmonsunen med ca. 1 – 1½ knobs fart, hvad der har bevirket, at mange skibe er drevne af østpå under forsøg på at komme nordefter.Cito-290-nrt


Natten mellem d. 18. og 19. marts blæste det pludselig op i Molukka-Passagen med en storm af vest med megen regn. Vinden var først N til NNV for derefter senere at gå sydpå til SV, hvilket bevirkede et meget oprørt hav. Da det først antoges at være en byge, bjærgedes alle sejl, men da det vedblev at blæse, og landet i læ ikke kunne være langt borte, måtte der sejles. Da flere af de gamle sejl var i stykker, måtte vi om natten slå andre under og presse på for at komme lidt vestpå. Ved daggry befandt vi os til luvart af Lato-Lato øerne og da vinden holdt sig i VSV, styrke 5, styredes stadig bidevind nordover, hvorved landet klaredes. I 6 timer var vindens styrke 8 og mere i bygerne, hvorefter det flovede af til 4, hvilken styrke vinden beholdt hele det næste etmål.


Den farlige klippe. Wolf Rock passeredes lykkeligt ved dagen, dog uden at komme i sigte, da den til dels er skjult af vandet, og vel også fordi ingen kender dens nøjagtige beliggenhed. Den hollandske regering burde vel være nærmest til at gøre noget for skibsfarten herude, men finder det vel ikke nødvendigt af den grund, at den hollandske flåde kun er repræsenteret af dampskibe, der farer her år ind og ud og aldrig kommer i nærheden af disse for sejladsen så farlige steder.


Den 20. marts 1899 sejlede vi gennem den nordlige indsejling ind til Ternate red. Vinden var da NNV, styrke 2, men pludselig, 3 kabellængder fra ankerpladsen, sprang vinden til S og friskede op. Skibet lagdes til vinden øst over og efter mange vanskeligheder og skiftende kurser kunne vi henad aften komme til ankers. Senere fortøjede vi med et anker hver vej, da landgrunden knap er ½ kabellængde bred og der uden for den er 200 favne dybt. Vinden var under vort ophold i Ternate hver dag mellem NV og NNV, styrke 3 – 5 og uden at flove af om aftenen, hvilket ellers er sædvane.


Den 28. marts indtraf et udbrud af vulkanen med megen røg og aske, samtidig en mindre rystelse i land, som dog ingen skade forårsagede. Den 31. marts var skibet sejlklart og vi forsøgte at komme under sejl, hvilket til tider kan være ganske svært. Da øen i forhold til Halmahera kun er ganske lille, har den selv ingen landbrise, men derimod landbrisen fra den store ø. Af den grund må søbrisen afventes, og efter 2 forgæves forsøg, under hvilke vi kom i en farlig nærhed af et koralrev, førtes et varpanker ud på kanten af landgrunden, og nu først skar vi så meget ud fra land, at alle sejlene kunne sættes. I løbet af natten kortkrydsedes nordefter og næste morgen var vi i Molukka-Passagen, hvor vinden faldt NNØ, hvilket tillod os at gå gennem Banka-Passagen.


Den 4.april, lidt vesten for Bjarra, passeredes den engelske bark "Windsor Castle" fra Gorontalo, styrende efter Manado. Den 5.april om eftermiddagen ankom "Cito" til Manado red og fortøjede der på sædvanlig måde med trosser i land agter og vejret var under vort ophold godt med regelmæssig land- og søbrise, kun en gang afbrudt af høj sø, som dog hurtigt lagde sig. Efter endt losning indtoges lidt ibenholt og ballast. Ankeret løftedes den 18.april om aftenen, hvortil der toges 8 kulier til hjælp.


Næste morgen havdes Menado Tua i syd og Talissa i øst. Her passerede vi for 2. gang den engelske bark "Windsor Castle", der endnu stadig styrede for Manado. Jeg har senere erfaret, at samme skibe brugte endnu 4 dage til Manado, men det er noget, som ikke er sjældent herude, hvor man ikke kan stole på vinden 10 minutter ad gangen. På vor videre vej gennem Banka Passagen til Gorontalo var vinden meget ustadig med svære tordenbyger. Strømmen satte NNØ, så det tog os 12 døgn til vores bestemmelsessted.


Gorontalo er en vanskelig plads at besejle, da strømmen fra floden altid løber ud og sjældent under 2 – 3 knob. Dertil kommer, at der midt i farvandet, som danner havnen, er 100 favne vand med stejl opgående landgrund, hvor der en skibsbredde fra land er 15 favne dybt. Det er rådeligt at have et anker klar agter samt båden klar til bugsering, da den udgående strøm undertiden tager styret fra skibet. Der findes en bøje på østsiden af farvandet og kan man nå den, driver man næppe ud igen, hvilket ellers ofte sker. Bunden er helt opfyldt af tabte ankre og store sten, og det er kun et held, om man får sit anker igen efter et ophold her.
Ligeledes lider trosserne meget, man må benytte så mange som muligt for at ligge fast, og da der ikke er andet end store sten at fortøje i, skamfiles de slemt af søen, der står på land, især i Øst monsunen. Vinden blæser fra tidligt om morgenen fra kl. 4 – 5 til langt op ad formiddagen fra N, styrke mellem 2 og 5. Derefter indtræder nogle timers stille og så en frisk søbrise fra S.


Ferskvand er her vanskeligt at få, skønt det den meste tid er fersk udenbords, thi selv om man ville gå langt op i reviret, er det dog mudret og meget usundt. Vi samler alt det regnvand, der på nogen måde kan fås og agter at fortsætte rejsen hjemad uden at fylde noget her.


Når kopraladningen er indtaget, vil det afhænge af vind og vejr, hvilken rute der skal vælges. Er monsunen så rum, at Ombai passagen kan ligges op, har den fortrinnet, da man igennem den hurtigere kommer ud i rum sø, men hvis ikke, må vi herfra gennem Greyhound strædet, Bouton passagen, Salyer strædet og ud af Allas eller Lombok ved Bali. Sidste år gik "Cito" herfra d. 1. april og kom til vestenden af Ombai strædet efter 17 dages sejlads og der kom en frisk SØ passat.

 

Cito,-brig,-FOS-4740-3

"Cito" kom senere til at hedde "Jenny" af Kolding

Under en slipsætning i Ærøskøbing i 1916 væltede skibet på beddingen.

 

 

Positioner for briggen ”Cito” NSJK

Ankomst

Havn

Afgang

Havn

31.03 1892

Tehuantepec fra San Blas

 

 

31.08

Falmouth

 

 

06.09

Hamburg fra Guayamas

 

 

 

 

 

 

15.05 1893

Guayamas

 

 

30.11

Pass. Lizard til Hamburg

 

 

08.12

Pass. Cuxhaven til Hamburg

 

 

 

 

 

 

18.03 1894

 

18.03

Afg. Hamburg til Amsterdam

 

 

12.05

Afg. Amsterdam til Molukkerne

12.09

Molukkerne

 

 

22.9

Banda

04.10

Afg. Banda til Ternate

 

 

12.12

Afg. Macassar til Lissabon

 

 

 

 

04.05 1895

Lissabon

09.05

Afg. Lissabon til Barcelona

22.06

Barcelona

 

 

26.06

Pass. Gibraltar til Gøteborg

 

 

26.07

Gøteborg

24.09

Afg. Gøteborg til Santos

26.11

Santos

 

 

 

 

 

 

08.02 1896

Barbados fra Santos

 

 

23.02

Laguna

27.03

Afg. Laguna til Kanalen f. ordre

 

 

16.05

Afg. Falmouth til Manchester

25.05

Manchester

17.05

Afg. Manchester til Amsterdam

21.06

Amsterdam

 

 

08.08

Pass. Dover til Makassar

 

 

28.11

Makassar

 

 

 

 

 

 

1897

Gorontalo til Amsterdam

 

 

19.06

Pass. St. Helena

 

 

12.08

Amsterdam

24.10 1897

Amsterdam til Makassar

 

 

 

 

07.02 1898

Makassar

19.02 

Makassar til Banda

01.03

Banda

11.03

Afg. Banda til Ternate

24.08

Pass. St. Helena

 

 

03.10

Punta Delgada

05.10

Afg. til Nantes

20.10

Nantes

10.11

Afg. Nantes til New York

30.12

New York

 

 

 

 

 

 

1899

 

19.01

Afg. New York til Gorontalo

26.06

Manado

 

 

16.10

Surabaya med beskadiget ror

30.10

Afg. Surabaya med repareret ror

 

 

 

 

21.01 1900

Pass. St. Helena

 

 

31.03

Punta Delgada

04.04

Afg. Punta Delgada til Barcelona

04.05

Barcelona

 

 

19.05

Marseille

 

 

06.08

Flensburg

 

 

29.09

Skibet solgt til Norge

 

 

 

 


Gå til top

End Of Slide Box