Mitfanoe
Elisabetha, barkentine, NDVG, Nordby

 

ship-18-500x332 Skibsdata

 

 

 

Navn

 Elisabetha

Drægtighed KL

 

Hjemsted

 Nordby

Brutto tons

 327,11

Type

 Barkentine

Netto tons

 288

Kendingsbogstaver

 NDVG

Længde

 132,0

Byggeår

 1892

Bredde

 24,0

Bygmester

 Schømer Jensen

Dybde

 11,0

Byggested

 Tønning

Forhudning

 

 

 

Bygget på

 Jern

 

 

Skibsfører(e)

Ført

Reder(e)

Reder for

 S.A. Fischer, H.T. Fischer og Thomas Brinch Andersen

 1892 - 1919

 A/S "Elisabetha" Nordby, Fanø

 1892 - 1919

 

 Elisabetha-copy

Barkentinen "Elisabetha" byggedes hos skibsbygmester Schømer Jensen i Tønning iflg. bilbrev af 10.2 1892 for A/S "Elisabetha", stiftet d. 12.3 1892 med sæde i Nordby og med Niels Hansen Svarrer som bestyrende reder og Hans Jensen Mathiasen som medbestyrer. Indførselstolden betaltes med 2245,32 kr. - svarende til 3% af købesummen på  84.000 RMK = 74.844 kr.

 

Skibet sejlede hovedsageligt på Brasilien, særlig på Rio Grande, men var i 1896 en afstikker til St. Petersborg. Skibet blev solgt til rederiet "Falken" i Marstal i 1919 , senere købte E.B. Kromann i Marstal skibet og det afhændedes til Liverpool i 1928. Her blev det sat i fart på øerne i Det vestindiske Ocean og på en rejse fra Mahé på Seychellerne til Port Louis på Mauritius forliste det d. 14.5 maj 1934. 

 

På en rejse oplevede besætningen uvejr d. 27. august 1896: "Det blæste nu en storm. Kl. 2.30 tog skibet en voldsom overhaling og blev liggende med stærk slagside. Dækslasten tog rovs og en mængde af brædderne skyllede ud over læ lønning. Alle sejl blev bjærget, men skibet blev liggende tværs i søen med så stor slagside, at hele læ skansebeklædning var under vand, og dækslasten flød omkring. Omsider lykkedes det at få skibet op i vinden og der blev afholdt skibsråd, som besluttede at kaste dækslasten. Alle mand kom i gang med at lempe trælasten ud over siden. Det var ikke ufarligt arbejde, da læ lønning endnu var begravet i søerne, medens dækket var et virvar af brædder og planker i drift. Under hele arbejdet, der varede til kl. 7.30 om aftenen, rasede stormen med svær sø og piskende regn".

Underskrevet af Kaptajn S.A. Fischer og Førstestyrmand H.T. Fischer.

 

 

Hans Bager Dreymann fortæller om livet på "Elisabetha":


Den 13. august 1921 mønstrede jeg som letmatros med tremastet barkentiner Elisabetha. Det var et stålskib på 327 BRT, bygget 1892. Skibet havde fra nyt af været hjemmehørende på Fanø, men blev i året 1919 solgt til rederiet "Falken". Senere overtog den kendte skibsreder fra Marstal, E.B. Kromann skibet. "Elisabetha" var hvidmalet, var et meget smukt skib med meget fine linier. Et skib, der altid havde sejlet på de lange farter, den sejlede oftest på Sydamerikafarten. Besætningen boede i et ruf på dækket, og det var et vældig godt skib at være på. Kaptajnen var fra Marstal, hed A. Christensen, og der var et vældig godt forhold om bord.
Det eneste vi var utilfredse med var at skibet sejlede uden matroser. Der skulde jo spares. Vi var fire letmatroser og en dreng som boede i ruffet. Agter boede kaptajnen, 1.ste.og 2.den. styrmand samt kokken. Vi skulde gå fra Marstal i ballast til Colombia, skulde at laste dividivi ved en lille plads der hed Rio Hacha. "Elisabetha" havde master og ræer af jern, den var rigget med dobbelt bramsejl uden røjl. Den var en del rank, og jeg husker at vi inden afsejlingen, tog garneringen op og fyldte sten ned mellem bundstokkene, som en slags fast ballast. Så vidt jeg husker, fik vi en 30 - 40 tons sten anbragt her.


Efter at havde taget en del sandballast om bord, forsyninger af vand og proviant, rigget til med sejl osv., afsejlede vi, jeg mønstrede som skrevet den 13. august, og hvor mange dage der gik med at gøre sejlklar, husker jeg ikke. Men ifølge "Ærøs sejlskibe" beretning om skibe ankom vi til Rio Hacha den 15. oktober. "Elisabetha" var ingen stor sejler - den var jo fladbundet, men et dejligt skib at være om bord i. 1. styrmand og kokken var brødre, og vi havde verdens bedste kok, et menneske der virkelig var interesseret i sit arbejde, gjorde en hel del ud af sin madlavning. Som sagt boede han agter, men han kom tit hen i ruffet om aftenen for at hygge sig lidt med os og det var meget tit, at han havde lavet et eller andet lækkert, som han bragte med sig.
Vi nød naturligvis disse små overraskelser som han så ofte glædede os med, jo han var ingen helt almindelig kok. Jeg ved da også, at han senere var i Paris for at uddanne sig, det sidste jeg hørte om ham var at han var chefkok på hotel "Nyborg Strand". Han har nok drevet det vidt indenfor hans arbejdsområde. Der var jo en del forskel på den sejlads jeg nu endelig var dumpet ned i og på den jeg hidtil havde været vant til. Jeg nød livet om bord, holdt af de dejlige mange dage på havet, de dejlige lange rejser. Dagene gik, vagt om vagt, her var ikke noget, der hed arbejdsvagt, og det var sjældent vi blev purret ud på frivagten.
Da vi først var kommet over Nordsøen, igennem den engelske kanal, gjaldt det jo bare om at komme sydpå og få fat på passatvinden. Når først vi var kommet så langt brasede vi firkantet og styrede vesterover dag for dag. Vagten gik med rorstørn med at holde skib og rig i orden. Jeg husker vi lapsalvede, smurte riggen med finsk tjære, og inden den nåede at blive tør, friskede vinden meget op og vor rig blev næsten helt hvid af fint sand, som den friske passatvind bragte med sig helt fra Afrika, selvom det lå mange mil borte. Skibe mødte vi ingen af på dette stræk, her var vi helt alene på det store hav.

Vi havde jo heller ikke noget af al det mekanik, som findes på skibe i dag, så vi havde slet ingen forbindelse med familie eller rederi, før vi kom i havn igen. Dengang fandtes der rundt om i verden signalstationer. Når skibe passerede en af disse, hejsede man kendingsbogstaverne, og skibet blev så rapporteret hjem til rederiet om passage. Vi havde også en chance, når vi mødte et dampskib. Foruden at få en rapport hjem om position, kunne man også bede om at få opgivet længdegraden, skibet befandt sig på. Der var jo mange små skibe, som sejlede på Atlanten uden kronometer. Især blandt dem der sejlede på Newfoundland. De gamle sejlskibsfolk var dygtige til at finde rundt uden de mange hjælpemidler.


Livet gik sin stille gang om bord, om morgenen, når det blev lyst gik vi dækket rundt for at se om der i løbet af mørket, var landet nogle flyvefisk, det hændte der af og til fandtes nogle stykker, men ellers gik vagternes tid med at gøre skibet i fin stand, så vi havde et meget fint skib, da vi ankrede ved Rio Hacha. Nogle dage før havde vi rigget en slags platform op midt i lugen og begyndt på at smide ballasten overbord. Da vi kom til ankers hev vi resten op med spillet og tømte det lige ud over siden, så det varede ikke længe, før vi var klar til at laste. Dividivi er en slags frugt fra et eller andet træ, en slags bælgplante, som er meget let. Det bruges til garvning og farvning. Vi lastede på den måde, at indianerne kom roende ud i deres kanoer fuld lastet med sække. Vi havde så rigget en platform op udenbords, hvor de så smed sækkene op på lønningen, hvorfra to andre tog dem og tømte dem i lastrummet. Vi lastede kun om formiddagen, da havde vi landbrise, altså vinden fra land. Når solen var på sit højeste, altså middag, sprang vinden om, og vi fik søbrise, altså vinden på land og så stoppede lastningen for den dag. Som skrevet var det en meget let last, og eftermiddagen gik med at stampe dividivien sammen for at den skulde fylde så lidt som muligt.

Det skete på følgende måde.
Efter vi havde spist middag, tørnede alle til i så lidt tøj som muligt, men alle med gummistøvle på, så gik vi i lastrummet, lempede dagens indtagne last ud til en jævn flade. Derpå stillede vi op i en lang række. Først gik 1. styrmanden, derefter 2. styrmanden og så ned til drengen, som var den sidste i rækken. På denne måde gik vi lastrummet igennem mange gange for at trykke lasten sammen, så det fyldte så lidt som muligt. Og sådan gik den ene dag efter den anden, hvor længe vi lå der husker jeg ikke men det er givet at det var en sendrægtig historie at laste dividivi på Rio Hacha Red. Når vi så kom så langt op under dækket at vi ikke kunde bukke os langt nok mere, trillede vi rundt med vandfyldte tønder. Der blev virkeligt gjort en indsats for at få så meget last med som muligt. Lad mig endelig huske at fortælle at grunden til at vi alle havde gummistøvler på, var den, at vi kunde risikere, at der var skorpioner imellem lasten og det var jo ikke morsomt at træde på en sådan fyr i bare tæer. Jeg har berettet om, at vi var uden forbindelse med familie og rederi på disse lange rejser.


Naturligvis glædede vi os altid til at komme i havn, glædede os til at høre nyt derhjemme fra, til at få breve sendt hjem osv. Jeg husker det gjorde et meget dybt indtryk på os alle om bord, da vi gennem 1.ste. styrmanden fik at vide, at kaptajnen havde fået meddelelse om, at hans kone var afgået ved døden. Der var to børn i ægteskabet. Døden var indtrådt efter et fald fra loftetagen og ned ad trappen. Heldigvis havde fru Christensen en ugift søster, som straks tog sig af de to moderløse børn. Denne søster blev senere gift med kaptajn Christensen. Jo, på de lange rejser kunne der tit hænde meget - både glæder og sorger. Men dengang levede man jo i lykkelig uvidenhed, indtil skibet kom i havn, og der kom post om bord. Det kunde være svært at være sømand, men sådan var vilkårene dengang, man vidste aldrig, hvad der kunne være sket derhjemme eller omvendt. Når posten kom om bord var der spænding, indtil man fik brevene læst. Vi så ikke vores kaptajn i mange dage, han opholdt sig i sit kammer, men jeg er sikker på at hele hans besætning tænkte på ham med mange medfølende tanker. Vi tog alle del i hans sorg i hvert tilfælde de første mange dage, for vi var alle glade for vor flinke og afholdte kaptajn.


At han var glad for sin besætning er jeg helt overbevist om, jeg husker engang han sagde til mig, hvad skal vi med matroser når vi kan få sådanne letmatroser, som vi har her om bord, jeg svarede ham da, at det jo var nødvendigt med sejlads, som matros, hvis man spekulerede på at læse til styrmand. Mere i hyre kan jeg ikke love dig, men jeg kan mønstre dig om til matros, når vi kommer til Hamborg og det blev så en stille overenskomst mellem ham og mig. Letmatroshyren var så vidt jeg husker 160 kr., matroshyren ca. 300 kr., så der var jo en forskel. Men dagene gik, og en skønne dag kunne vi ikke presse mere last i skibet, vi hev vores anker hjem, satte sejl og med kurs nordefter forlod vi Rio Hacha. Vi skulde til Hamborg med lasten, vi havde lidt af alt muligt vejr på rejsen, det var jo midt om vinteren, men jeg vil tro vi ankom til Hamborg omkring midten af januar 1922. På grund af isdannelse på Elben blev skibet desværre oplagt efter end udlosning.

 

Vi riggede af og den 24. januar blev jeg ifølge min søfartsbog afmønstret. Vi var alle kede af denne oplægning, hvad enten det skyldtes is eller det dårlige fragtmarked. Elisabetha var et godt skib at være på, så vi ville alle gerne havde været om bord noget længere. Hvor længe skibet lå oplagt, ved jeg ikke, men det har nok ligget der længe, havde det kommet ud igen ret hurtigt, havde vi nok fået et praj. Ifølge "Ærø sejlskibe" sejlede "Elisabetha" for den samme reder på de sædvanlige lange rejser indtil 1927. Skibets sidste rejse under dansk flag var en last kul fra Methil til Hadsund, derefter blev det igen oplagt i Marstal. I 1928 blev det solgt til Liverpool, og det endte som vrag 1934 i Det Indiske Ocean.

 

 

Een af grundene til at ”Elisabetha” ikke gik tabt under 1. verdenskrig var, at skibet under hele krigen sejlede på kysten af Amerika.

 

Kilde: Rosendahl + F. Holm-Petersen


 

 

 

Elisabeth-af-SH kapt-S-A-Fischer 10081902 KN1399

 

 

 

Elisabeth,-FOS-4736-7

FOS 4636-11, Fiskeri og Søfartsmuseet

 

Elisabeth,-FOS-4736-11

FOS 4736 -9, Fiskeri og Søfartsmuseet

 

Elisabeth,-FOS-4736-5

FOS 4736 - 7, Fiskeri og Søfartsmuseet 

 

Elisabeth,-FOS-4736-10

FOS 4736 - 10, Fiskeri og Søfartsmuseet

 

"Elisabetha" under indsejling til Le Havre d. 30.8 1908

 

 


Gå til top

End Of Slide Box