Phønix, bark, NDLB, Sønderho


ship-18-500x332 Skibsdata

 

 

 

Navn

 Phønix

Drægtighed KL

 

Hjemsted

 Sønderho

Brutto tons

 720,68

Type

 Bark

Netto tons

 683,50

Kendingsbogstaver

 NDLB

Længde

 174,4

Byggeår

 1878

Bredde

 29,8

Bygmester

 Flensburger Schiffbau

Dybde

 17,0

Byggested

 Flensburg

Forhudning

 

 

 

Bygget på

 Jern

 

 

Skibsfører(e)

Ført

Reder(e)

Reder for

 Anthonis Øhle

1891 - 1897

 A/S "Phønix"

 1891 - 1897

 

phoenix33

 

 Skibet byggedes i 1878 af Flensburger Schiffbau Gesellschaft med navnet "Phønix".
Skibet blev indkøbt d. 28.7 1891 for 85 000 RMK fra H. Dierichsen, Hamburg af skibsreder Niels Jeppesen Outzen.

 

Ved skøde sælger han d. 19.8 1891 skibet til A/S "Phønix", stiftet i Sønderho d. 26.7 1891 med ham selv som korresponderende reder og Poul Pedersen Jørgensen som medreder for 105 000 kr.


Skibet sejlede fra New York d. 14.12 1896 til Port Natal.
Skibet er sidst set ud for Cape Hatteras og er anset totalforlist.
Besætningen på 13 mand omkom alle, heriblandt de 2 brødre, skibsfører Anthonis Øhle og broderen, styrmand Thomas Øhle.


Værdi: 105 000 kr.
Assurance: 75 000 kr.

 

Kilde: Rosendahl + F. Holm-Petersen og Kromann

 

 

 Bark "Phønix"s rejse i Sydhavet 1895


Kaptajn Anthonis J. Øhle af Sønderho skriver derom d. 28. maj 1895 til "Dansk Søfartstidende:


Her driver en utallig mængde isbjerge omkring til uhyre fare for søfarten. Denne så faretruende stilling for øjeblikkelig undergang har barkskibet "Phønix" med dets besætning været udsat for på dets rejse til Australien ved i flere dage at have sejlet og drevet, nær omgivet af en mængde store og små isbjerge, varierende i højde mellem kun nogle få fod over overfladen til en ca. 800 fods højde. Selvfølgelig blev der under sådanne forhold sejlet med den yderste forsigtighed. 0g kun med forstærket udkig såvel fra toppen som fra bakken.

At de flydende skær blev klaret og faren dermed undgået skyldes ikke nogen dygtighed eller energi, men derimod nærmere en ren tilfældighed, ledsaget af en højere magts beskærmelse. Ihvorvel det ikke er så sjældent, at der erfares om og bliver rapporteret isbjerge i nævnte rute, ligesom jeg også selv har set sådanne enkeltvis på samme rute før, så kan det dog ikke sammenlignes med den store ismasse, der i år driver omkring i den lange, vide strækning. Det må dog kaldes en undtagelse, der i den grad forbavsede mig, at jeg næsten ikke kunne tro mine egne øjne, ej heller på hvad instrumentet viste med hensyn til breddegraden, thi omgivelserne minder i virkeligheden om Sydpolhavet.phoenix22

 

En mere farefuld og truende situation, som her beskrives, kan en sømand næppe steds i. Den bør derfor gøres bekendt i vide kredse, og jeg føler det som min pligt at gøre dette over for mine kolleger, der muligt skal på denne rute.

 

Jeg vil derfor omtale den del af rejsen, hvor isen og dermed faren fremkom; men for at undgå misforståelse foretrækker jeg at begynde adskillige dage forinden og tillige med det samme udtale, at min tanke og plan var at afsejle fra den østlige længde mellem S 40 grader og S 45 grader. Den 16.april 1895 var skibet på S 35-20' og V-lig længde 30-40'. Her blev kursen sat efter Greenwich meridianen på S 45 grader. Den direkte kurs blev dog holdt ret længe, thi en NØ og ØNØlig vind forårsagede en mere sydlig kurs, så at skibet d. 23.april var på S 44-40' og V-lig længde 14-55'. Herfra begunstigedes vi af nordlige vinde, hvormed dog så nær en retvisende østkurs holdtes, at Greenwich meridianen blev oversejlet på S 45- 40' d. 26.april.

 

Fra sidst nævnte meridian sejledes østover, for nogle dage var vinden N og NØ med afvekslende frisk og stormlig kuling, herved nødsagedes vi til sine tider at afvige fra den rette kurs, hvilket forårsagede, at skibet d. 29. april var på 46-16' S og 14-10' Østlig længde. Det bemærkes, at der på den tilbagelagte strækning ingen is observeredes, og da denne strækning falder længst syd for den i kortet betegnede islinie, næredes da håb om, at der ikke fandtes is i farvandet. Men heri blev vi højlig skuffet, thi ved den efterfølgende dags frembrud observeredes flere isbjerge af betydelig højde.
På denne dags middag, d. 30. april nedsattes skibets sted at være S 46-20' og Ø. længde 19-10'. Synet af de ismasser såvel som de bjerge, der efterhånden kom i sigte, gav os fornøden advarsel til at være på vor post. I de nu herefter følgende dage blev under største årvågenhed det ene isbjerg passeret efter det andet og dag for dag tiltog de i antal, dog med den forandring, at de blev mindre i højde og derfor desto farligere, idet hver enkelt var omgivet af en så stor mængde affaldne eller løsrevne knolde og stykker – altså en slags flydende skær – at det var forbunden med stor fare at navigere mellem dem.

 

Om morgenen d. 3. maj sås et frygteligt skue; thi skibet lå da i et helt ishav, Synskredsen var således opfyldt af isbjerge, knolde og stykker af is, at der særligt i den østlige halvcirkel ikke kunne øjnes sejlklart farvand, af hvilken grund en nordlig kurs forsøgtes, og lykkeligvis var vinden her vestlig med en jævn fuldsejlskuling. Forskellige nordlige kurser holdtes nu i dagens løb, de ledede til luvart af et stort isbjerg i læ af en knold og mellem små skær. Det gjaldt nu om at komme ud af denne fælde, mens det var dag. Dette frelsende stykke arbejde blev med stort held udført og om aftenen blev det flovt og stille, og skønt der var mange isbjerge i horisonten, så var det dog intet mod, hvad der var set her. Skibets sted om middagen på denne dag var S 44-24' og Ø 29-25'.

 

Natten over og den følgende dag, d. 4. maj, måtte der holde mange kurser, dog mest mod n ad Ø, men kun med ringe fart. Enkelte bjerge sås i frastand og mange steder små stykker, knolde og skær: sidstnævnte må anses som værst for navigeringen; thi om disse var ringe i udstrækning og udseende oven vande, var de dog betydeligt dybtgående og vide i omkreds under vandet og så farlige, at de kunne forårsage den største ulykke. Om middagen den omskrevne dag var skibets sted S 43-37' og Ø 30-30'.

 

Ved solopgang blev der fra toppen observeret flere isbjerge og store knolde såvel i den nordlige som østlige horisont. En NØ kurs blev taget og vi holdt mellem disse. Efter at de var passeret, blev det desværre tåge, der dobbelt forværrede tilstanden; thi at sejle kunne ikke risikeres og at drive var lige så farligt. Det blev derfor besluttet, ar ræerne og sejlene blev sat således, at skibet beholdt styrefarten og vi stævnede så mod NØ, vinden var VNV, laber brise. Vi var nu overladt til skæbnens vilkårlighed. Termometret trøstede os noget, det steg. Den 5. maj sattes skibets sted at være S 43-11' og Ø-lig længde 32-10'. Hele dagen lang vedblev den ubehagelige tåge med ensartet tæthed, af den grund kan omgivelserne ikke betegnes nærmere.


Om natten lettede tågen sig dog så meget, at der stødvis kunne ses klart vand i nogle få skibslængders afstand. Om formiddagen d. 6. maj klarede det fuldstændigt op og det længselsfuldt ventede udråb fra mastetoppen: "Der er ingen is at se", trængte sig som en velkomstsang ind i alles ører og forstærkede det næsten tabte mod.
I en håndevending sattes sejlene til fortsættelsen af rejsen. Skibets sted om middagen efter gode observationer var S 42-53' og Østlig længde 33-10'. Senere observeredes der ingen is. Vi var nu frelst ude af faren og en takkebøn til gud kom sikkert over alles læber; thi vi følte, at det skyldtes hans nådige beskærmelse, at rejsen kunne fortsættes uden uheld og ikke føre andet med sig end et livsvarigt minde til hver enkelt ombordværende og, for rederiets vedkommende, den dog i så henseende ubetydelig forsinkelse, 3 – 4 dage.

 

Under hele den farefulde sejlads blev et fahrenheit termometer hyppigt anvendt. Vandets temperatur dalede ved nærmelsen af de første isbjerge fra 50 grader ned til 46 grader og 44 grader fahrenheit. I de dage, da skibet var nærmest omgivet af is, var vandets laveste temperatur 42 grader og efterhånden som isen fjernedes, steg temperaturen til 54 grader. Luftens temperatur var gennemgående 1 grad højere end vandets.

 

Blandt de søfarende er det jo almindelig bekendt, at isbjerge afgiver et skin. Dette kan vi stadfæste og må fremhæves som et gode for sejladsen mellem disse om natten, men herom må dog bemærkes, at et sådant skin kan være falskt, og man bør ikke stole alt for trygt derpå, thi hvormed skinnet til sine tide sås i ca. 10 à 15 kvartmils afstand, alt efter bjergets højde, så kunne det til tider rent forsvinde, og dette fra bjerge i såvel nær som fjern afstand. Når skinnet forsvandt, og bjerget observeredes i middel afstand, så det ud som land, dog i en mørkere og skarpere tegnet form. Med en let overskyet luft var skinnet klarest, betydelig klarere end med klar luft.

 

Spørges hvad redning er her under sådanne forhold, hvis en ulykke sker, kan svaret kun lyde, at der ikke er nogen anden end at ty til bådene og alle forberedelser dertil er gjort i tide, derunder forsyning med vand, proviant mm. – alt dog kun en foreløbig redning.

phoenix11

 

 

 


Gå til top