DSB overtager færgeriet - del 1


FÆRGERIET EFTER 2. VERDENSKRIG

Kun langsomt kom turismen i gang igen efter krigens ophør, og da broplanerne stadig spøgte, var man som tidligere betænkelig ved at udskifte det efterhånden næsten nedslidte materiel. Da presset på færgeriet stadig tiltog, måtte man dog gøre noget for at dæmpe utilfredsheden, og man indsatte derfor den 22. august 1962 motorbåden "Sønderho". Den er bygget på et maskinværksted i Esbjerg og blev på blokvogne transporteret til havnen og søsat. Tonnagen er 93.2 BRT, og maskinkraften 210 HK. Kapaciteten er 199 passagerer foruden evt. last. Den bruges dels som reservefartøj, især når vandstanden er for lav til at tillade færgerne at sejle, dels udfører den 3 - 4 dobbeltture i vinterfartplanen, hvor der normalt kun sejles med den ene af færgerne.

Værdien af fartøjet begrænses af, at den ikke kan medføre automobiler, og derfor måtte man i 1964 udskifte de to gamle færger med nybygningerne M/F "Esbjerg" og M/F "Nordby". De er søsterskibe, den første bygget på Ålborg Skibsværft og sat i drift 23. april, den anden bygget på Århus Flydedok og taget i brug 15. juli. Tonnagen er 350 BRT, og maskinkraften 499 HK. Der medtoges oprindelig 500 passagerer, hvilket dog i forbindelse med overdragelsen til DSB reduceres til 400, hvad der er fuldt tilstrækkeligt. Årsagen til reduktionen er, at redningsbåde og flydemidler udskiftes med oppustelige gummiredningsflå-der. Udskiftningen er ret bekostelig, hvorfor man har nøjedes med at anskaffe redningsmidler til 400 passagerer. Kapaciteten for biler var ved færgernes indsættelse ca. 30 stk. Siden da er bestemmelserne for stuvning blevet skærpet, således at der kun kan stuves i tre rækker, hvilket har nedsat kapaciteten til ca. 25 vogne. Ventetiderne for biler er øget tilsvarende, og når på sommer weekends som regel op på 3 - 4 timer. Dette giver selvsagt anledning til en del avisskriveri, men reelt har ventetiderne givet ret få virkelige klager, og i de sidste år er det mere og mere gået op for Fanøboerne, at den bremse, som færgeriet lægger på den alt for kraftige bilstrøm, i virkeligheden er en fordel for øen.

Foruden det sejlende materiel var også færgelejerne meget medtagne efter krigen, og i 1955 var det uomgængeligt at bygge et nyt leje på Fanø. Allerede da forudså man de nye færger og forsynede derfor lejet med en "foring", passende til de gamle færger. Foringen fjernedes, da de nye færger begyndte sejladsen. I Esbjerg byggedes det nye leje først i 1964. På begge sider af vandet indrettedes opmarchfelter, i Esbjerg tillige en parkeringsplads, og på Fanø, hvor feltet ligger på opfyldt grund, skulle endvidere etableres ny tilkørselsvej. Her var anlægget først tilendebragt i maj/juni 1966.


B1571-1 Nordby-Postkontor-1


Nordby postkontor 1966


POSTKONTORETS ADMINISTRATION

På Fanø har færgeriet haft til huse i postbygningen og har været administreret af postkontoret. Her var også indtil for få år siden ventesal, men efter beboerønske lejede man lokale til dette formål umiddelbart ved færgelejet. I Esbjerg var forholdene både for besætning og passagerer yderst ringe, idet færgeriet her havde til huse i en gammel forfalden bygning, der i tidens løb var blevet ganske utilstrækkelig til formålet, og der var derfor almindelig glæde, da en ny bygning kunne tages i brug ved en lille højtidelighed i forsommeren 1966. Bygningen rummer for passagererne en stor og velindrettet ventesal samt toiletter. Til personalet er der gode kontorlokaler og opholdsrum. Endelig rummer den udover godsekspedition med tilhørende læsseperronanlæg et meget veludstyret maskinværksted. På dette værksted udføres en række reparations- og vedligeholdelsesarbejder, der ville have været særdeles bekostelige at få udført på fremmed værksted.

For at spare arbejdskraft indførte man for ca. 25 år siden den ordning, at billettering kun skete i retning mod Fanø, dog bortset fra lastbiler, der takseres efter vægt. Motiveringen for denne rationalisering var, at alle rejsende til Fanø også skulle tilbage ved en senere lejlighed. Billetprisen er naturligvis beregnet for en dobbelttur. Man havde i adskillige år et system med fortrykte billetter, der var meget upraktisk at arbejde med, og gav en meget besværlig regnskabsaflæggelse. Det indebar tillige, at hver enkelt billetterende havde ansvar for en uforholdsmæssig stor beholdning og endvidere at hovedparten af billetmaterialet skulle udskiftes ved takstforhøjelser. Den 1. maj 1968 gik man over til ALMEX-systemet, der også bruges af DSB., hvad der iøvrigt var en lettelse i forbindelse med overdragelsen. ALMEX-maskinerne er både billettrykkemaskiner og regnemaskiner. Forbruget opgøres og afregnes ved hvert vagtskifte, og maskinens udvisende kontrolleres af den tiltrædende. Lidt statistik kan ikke undgås i en fremstilling, som denne, men jeg skal gøre det kort. Færgeriet befordrer årligt godt 1.5 mill. passagerer og godt 200.000 biler. Trafikken koncentrerer sig om sommersæsonen, således at der i månederne juni/august overføres halvdelen af det samlede antal passagerer og biler. Alene i juli overføres 28 % af samtlige biler.

 

FÆRGERIET I HVERDAGEN

Når man en solskinsdag om sommeren sejler til Fanø, ser alt særdeles idyllisk ud, men Fanøboerne ved, at der også er dage, på hvilke overfarten kan være nok så besværlig. Storm, høj- og lavvande kan volde følelige afbræk i trafikken, og sejladsen må undertiden indskrænkes til at foregå med motorbåden, der som nævnt ikke kan medtage biler. Normal tidevandsforskel er 130 cm., og på lavvande er der kun ca. 10 cm. vand under kølen i sejlrenden "Fanø Lo". Ved kraftig eller længerevarende østenvind tvinges vandet ud i Nordsøen, hvorved vanddybden bliver for ringe til færgesejlads. Modsat sker det også, at Nordsøen presser så meget vand ind i farvandet mellem Fanø og fastlandet, at færgerne ligger så højt i færgelejet, at man ikke kan tage biler omi-bord, fordi broklappen ikke kan "nå". Et særligt kapitel er de egentlige stormfloder, hvor vandet stiger flere meter over dagligt højvande og står 1 – 1 ½ m over havneterrænet. Sejladsen fortsætter under disse forhold så længe, som man med færgeriets lastbiler kan forcere vandet og bringe passagererne til og fra borde. Det er et ganske særligt folkeliv, der udfolder sig under disse forhold, alle huse i nærheden af havet rager ganske vist op over "havoverfladen", men vandet trænger uundgåeligt ind i de lavest-liggende ejendomme, og haver, gader og veje er skjult. Lettelsen er stor, når vandet endelig falder igen. Selvom tidevandet holder Esbjerg havn om ikke isfri, men dog sejlbar til stadighed, gælder det samme dog ikke sejlrenden. Her bevirker tidevandet tværtimod, at der ved lavvande dannes isflager på "flakkerne", den del af havbunden, der kommer til syne ved ebbe. Når vandet atter stiger, driver disse isflager ud i renden, og fryser efter et par vandskift sammten til skodser, der kan genere trafikken ret kraftigt.

Sejlads i isfyldt farvand sætter uundgåeligt spor på fartøjerne, dels i form af buler i pladerne, dels fordi malingen slides af.

Hertil kommer de skader, der opstår ved lidt uheldige anløb af færgelejerne, og vedligeholdelsen af fartøjerne er i det hele et arbejde, der kræver megen arbejdstid. Dels på grund af reparationer, dels fordi færgerne for at få fornyet fartscertifikatet skal synes af "Statens Skibstilsyn", må fartøjerne hvert år på bedding. Mindre reparationer kan foretages i Esbjerg, medens større pladereparationer kræver egentligt værftsarbejde. Dette sker for hvert af fartøjerne med 2 - 3 års mellemrum, og foregår for færgernes vedkommende i reglen ved "Svendborg Skibsværft", og for motorbådens vedkommende ved et værft i Åbenrå. Forsejlingen til værft sker gennem Nordsøen, Kielerkanalen og Østersøen. Med den ringe dybgang og den høje overbygning samt ret svage maskinkraft er færgerne absolut ikke egnet til Nordsøsejlads, hvorfor man nøje studerer vejrudsigterne før afsejlingen. På tilbageturen har man ofte måttet ligge vejrfast i Brunsbüttel eller Cuxhaven. Trods al forsigtighed er det dog et par gange sket, at man er løbet ind i dårligt vejr. Ved en lejlighed skyllede 30 tons vand ned i messer og kahytter. Heldigvis fik man pumpet læns, men risikoen for forlis var i høj grad til stede. Ved en anden lejlighed, hvor man forsøgte at nå i læ under Helgoland, kunne skibets maskiner ikke drive det frem mod søen, og under bestræbelserne herfor knuste en særlig kraftig sø den forreste bovport, til trods for, at denne var særligt faststivet med kraftige bjælker. I land havde man modtaget melding fra Brunsbiittel om, at fartøjet havde passeret, og da man ikke herefter til forventet tid hørte nyt, og da vejret gav stærk anledning til bekymring, underrettede man SOK, Søværnets operative kommando, der straks var parat til at opsende fly til eftersøgning. Umiddelbart inden dette fly gik i luften, indgik der heldigvis melding om, at skibet var for indgående til Cuxhaven efter at være vendt om. Ved alle værftssejladser underretter færgeriet de hjemmeværende familiemedlemmer om indgående positionsmeldinger, og det var en glæde ved denne lejlighed at fortælle hustruerne, at deres mand var i god behold.

 

FORHANDLINGER OM OVERDRAGELSE AF FÆRGERIET

Efterhånden som der blev bygget broer eller dæmning (Rømø) ophørte de forskellige færgefarter, og i 1950 var kun Fanø-Esbjerg færgeri tilbage. Da færgedrift udover den lokale administration tillige kræver en del arbejde i generaldirektoratet og i overpost-inspektoratet, var man interesseret i at afgive færgeriet til DSB, som imidlertid ikke på daværende tidspunkt ønskede at overtage dette. I maj 1973 rettede Fanø kommune i forbindelse med udarbejdelsen af en dispositionsplan henvendelse til ministeriet for at forhøre sig om færgeriets fremtidige forhold. Sagen sendtes til udtalelse først hos p og t og derefter til DSB. Synspunkterne hos DSB var nu ændret i positiv retning, og i oktober 1974 tiltrådte ministeren, at DSB og p og t indledte et samarbejde om en eventuel overtagelse, der ikke i sig selv måtte give anledning til merinvesteringer. Samarbejdet fandt sted gennem en nedsat arbejdsgruppe med repræsentation fra begge etater, og det første møde fandt sted medio februar 1975. En helt afgørende betingelse for en overtagelse var fra p og t, at ingen ansat måtte blive ringere stillet herved, hvilken betingelse DSB var fuldt indforstået med. Der var selvsagt en endog meget lang række problemer, der krævede "kulegravning", men arbejdet lettedes i høj grad ved den positive ånd og ved den samarbejdsvilje, der prægede møderne. Arbejdet sluttede med et møde i september 1975, og gruppens indstilling, der gik ind for en overtagelse pr. 1. april 1976, forelå i oktober s. å. Af forskellige årsager kunne denne dato ikke overholdes, men på et møde på "topplan" den 26. november 1976 gav DSB endeligt tilsagn om overtagelsen, der søgtes fastsat til 1. april 1977. Den pludselig opståede valgsituation forsinkede overtagelsen, der først skete den 30. april, dog med virkning fra 1. s. m.

OVERDRAGELSEN

Selve overdragelsen, der højtideligt markeredes ved flagskifte, vakte stor opmærksomhed hos færgeriets kunder m. v. Fartøjerne var festligt udsmykket med signalflag, og både post- og jernbaneorkesteret spillede. Efter flagskiftet var der en reception i Nordby, hvor generaldirektør Hjelt repræsenterede DSB, mtedens personaledirektør Arne Nielsen på grund af generaldirektørens bortrejse repræsenterede post- og telegrafvæsenet. Der holdtes en række taler, bl. a. af borgmestrene fra Fanø og Esbjerg hvori udtryktes en tak til postvæsenet og gode ønsker for DSB.

En lang og begivenhedsrig epoke i etatens historie var hermed afsluttet, og det var da også øjensynligt, at mange af de tilstedeværende var grebet af situationen.

 

overdragelse 1

 

Postvæsenets flag sænkes for sidste gang

 

Europas sidste postfærgeri

DSB må forberede sig på problemer med vandstanden og bilkapaciteten ved en overtagelse af Esbjerg-Fanø ruten

Interview med min far, postmester Kjeld Garmer i Jernbane Tidende, juli 1975

 

mf fanoe 1940

 

Motorfærgen "Fanø" af Esbjerg i 1940. Den blev indsat i 1926.

 

BROBYGNING har betydet en nedgang i antallet af DSB-overfarter, og det kan derfor komme lidt overraskende, at en forøgelse indenfor færgevæsenet snart må ventes. DSB har fået tilbudt Esbjerg - Fanø overfarten, som er den sidste af de mange færgerier, Post- og Telegrafvæsenet har haft, og DSB er interesseret i en overtagelse.

I Europa er det i dag den eneste rute, som drives af et postvæsen, fortæller postmester K. Garmer, der med hjemsted i Nordby virker som overfartsleder. Han lægger ikke skjul på, at arbejdet med færgedriften beslaglægger mere tid end de opgaver, som ellers påhviler en postmester. Det forventes da også, at embedet vil blive nedlagt, hvis DSBs overtagelse bliver en realitet.

På den baggrund er jeg personlig ikke alt for begejstret for ændringen, siger postmester Garmer, men ellers finder jeg det ganske naturligt, at Post- og Telegrafvæsenet afgiver færgeriet.

Hvorfor overtog man det i 1918?

Når Post- og Befordringsvæsenet, som det i sin tid hed, drev færgerier, var det naturligvis for at sikre postbefordringen. Man sørgede for overfart både på Storebælt og Lillebælt, før DSB kom ind i billedet med jernbanefærger, og navnlig drev man mange ruter i Limfjordsområdet. For 100 år siden overtog amtsvejvæsenerne de fleste af disse færgerier, men det viste sig efterhånden, at de havde vanskeligt ved at klare opgaven økonomisk, og omkring første verdenskrig begyndte postvæsenet igen at overtage ruter. Den nærmere forklaring på postvæsenets fornyede interesse kender jeg ikke, men her for Esbjerg - Fanø overfartens vedkommende kan man i hvert fald nævne, at den hidtidige private drift havde været præget af ustabilitet og stigende utilfredshed.

De lange ventetider

Foruden færgeriet overtog postvæsenet Hotel Færgegården, som i dag udgør postkontoret og færgeekspeditionen. Hele overtagelsessummen beløb sig til 225.000 kr., men en betydelig modernisering forestod. I 1921 anskaffedes motorbåden »Nøne«, i 1926 blev færgelejer taget i brug i Nordby og Esbjerg, og bilfærgerne »Fanø« og »Nordby« indsattes henholdsvis i 1926 og 1932.

I 1930'rne blev spørgsmålet om en bro til Fanø stærkt diskuteret, og det samme var tilfældet i begyndelsen af 1950'erne. På den baggrund var postvæsenet ikke særlig interesseret i en udvidelse af færgekapaciteten, men brosagen trak i langdrag, og antallet

af overførte biler steg kraftigt i løbet af 1950'erne. Samtidig øgedes ventetiderne i feriesæsonen. I 1960 anskaffedes en ny motorbåd og i 1964 de to nuværende bilfærger, »Esbjerg« og »Nordby«, hver med plads til 30 personbiler og 500 passagerer.

 

faergen esbjerg 22041964

 

Færgen "Esbjerg" på indvielsesdagen den 22. april 1964 i færgelejet i Esbjerg.

 

Men alligevel kniber det stærkt med kapaciteten i sommertiden, siger postmester Garmer, og anskaffelsen af en tredje bilfærge har været overvejet, men hele vinteren igennem er der ikke brug for en sådan færge, og den store forskel på sommer og vinter er netop årsag til, at færgeriet i dag drives med underskud. I 1974 overførtes 1,5 mill. passagerer og 178.000 biler, men alene juli tegnede sig for 28 pct. af de overførte biler.

Ved feriens begyndelse og afslutning kan der være op til 7 - 8 timers ventetid, og vi bliver ofte spurgt om, hvorfor der ikke er mulighed for bilreservering. Hertil må vi svare, at der er for få opmarchpladser. Dertil kommer problemerne med sejladsen som følge af de meget vekslende vand-standsforhold. Normalt er der en forskel på 1,30 meter mellem høj- og lavvande, og under disse forhold er vi i hvert fald sikret 10 cm vand under kølen, men ved østenstorm melder problemerne sig. Sejladsen må aflyses, og i tilfælde af, at vi havde bilreservering, ville det være vanskeligt at skabe en retfærdig afvikling af trafikken ved genoptagelse af sejladsen. Endelig må man tænke på, at der navnlig i sommertiden ofte skal befordres et udrykningskøretøj, og at en færge derfor må tages ud af normal drift.

Broen er opgivet

Er det overhovedet nødvendigt at have bil med til Fanø?

Det er den almindelige indstilling, at bilen skal med, også selv om der er ventetid, og selv om det måske ville være billigere at benytte en taxa fra Nordby. Derimod er opfattelsen med hensyn til en bro vendt. Nu har den kun få tilhængere. De fleste ønsker ikke. at Fanø skal oversvømmes, og forholdene på Rømø viser jo, at en fast forbindelse kan skabe problemer, også når det gælder om at komme til og fra øen på de store feriedage. I øvrigt ville en bro til Fanø betyde noget af en omvej i forhold til Esbjergs centrum, altså en ulempe for de mange - vel omkring 400 - som bor på Fanø og har arbejde i Esbjerg.

Station uden spor

På samme måde som postmesterembedet i Nordby er noget helt specielt, har postkontoret særlige funktioner. Det virker som en slags jernbanestation uden spor. Der kan udstedes gennemgående billetter til jernbanestationer landet over, og billetten omfatter således både færgeoverfart, bybuskørsel i Esbjerg og kørslen med tog. Nordby er også med i det nye system for rejsegods (indskrevet bagage), og det er navnlig cykler, der befordres. Pakker, som sendes med færgen, får påklæbet postfærgefrimærker, en virkelig specialitet, som vækker interesse blandt samlere både i ind- og udland.

Til færgeriet er knyttet et halvt hundrede ansatte, men i sommertiden benyttes en del ekstra personale. Blandt søfolkene er der ikke så få, som om vinteren sejler i langfart, men om sommeren på Esbjerg - Fanø-overfarten, hvilket naturligvis har familiemæssige fordele. For personalet - bortset fra postmesteren og de tre overassistenter i Nordby - vil overgangen fra postvæsenet til DSB formentlig ikke betyde de store ændringer.

I sommerhalvåret sejles med to færger foruden motorbåden, det vil sige afgang hver halve time. Om vinteren sejles hver time, og i denne periode er færgerne skiftevis på værft. Det kan vanskeligt foregå i Esbjerg på grund af beddingens begrænsede størrelse, og derfor sejles der gennem Kielerkanalen til et af landets andre værfter. Turen til og fra værft kan imidlertid volde problemer, idet færgerne ikke er bygget til sejlads i åbent farvand. Men som nævnt kan den korte tur mellem Nordby og Esbjerg også skabe vanskeligheder, dog sjældent som følge af is, idet den betydelige forskel mellem høj- og lavvande bevirker, at isen let brækker.

Problemerne opstår først og fremmest, når der er for lidt vand ved lejet i Nordby. Med de tidligere færger var det muligt at gå så tæt ind til Fanø Batteri (nordspidsen af øen), at passagererne kunne bæres i land, men den trafik bruger man ikke længere. I visse tilfælde står vandet meget højt i Nordby med det resultat, at havnepladsen oversvømmes. Derfor har man altid opstillet en vogn, som kan transportere de rejsende fra færgen op til de højereliggende dele af byen.

Det er således en færgerute med problemer, DSB kommer til at overtage, men det er også en interessant arbejdsopgave, tilføjer postmester Garmer. Det bliver i hvert fald aldrig rutine at beskæftige sig med denne overfart.

Ole Hansen.

 





Gå til top