Ny havn

 

I begyndelsen af 1850’erne var der kommet gang i dampskibsfarten til England og man begyndte at planlægge anlægsbroer enten ved Hjerting eller Strandby, hvorfra der ofte blev lastet levende kreaturer og landbrugsprodukter direkte fra stranden – Esbjerg var endnu ikke kommet på tale.

En kreds af mænd i Nordby forsøgte at henlede ministeriets opmærksomhed på Nordby havn som basis for denne eksport. I enslydende skrivelser til indenrigs- og finansministeriet dateret 23. august 1851 og underskrevet af sognepræst Biering, birkedommer Smith, toldkontrollør C. Breyen, konsul Simon Johnsen, gæstgiver C. W. Kolvig og sogneforstanderskabet, P. Thyssen, W. Lybecker, J. M. Jepsen og J. Jensen.søger de pågældende at fremhæve Nordby havns fortrinlighed. Hovedtesen i skrivelsen er at benytte Nordby havn og en anlægsbro til losning og ladning ved Strandby. 

Ikke alle kunne umiddelbart se lyset i dette forslag! 

Man frarådede på det kraftigste en anlægsbro ved Hjerting, da faren for ødelæggelse ved isdrift var overvældende stor og det viste sig da også senere, at det var isen der ødelagde den senere anlagte bro ved Hjerting. 

I skriftet til ministerierne fremhæver man havneforholdene ved Nordby således:

 

”Intet Sted paa den hele Vestkyst, og vel næppe hele Landet, tilbyder saa mange og for et Havneanlæg i det store så gunstige Forhold, som den alt for værende Havn ved Nordby. Dækket af Øen og den ligeoverfor liggende Næssøjord har den mod alle Vinde, selv naar Stormen bryder løs, en beskyttelse, en Tryghed af Naturen, som Menneskehaand vel ikke skulde være i Stand til at berede. Ikke mindre for Isgang end for Uvejr yder den en saare tilfredsstillende Betryggelse. Den er derfor ogsaa bleven søgt af de saavel til Sønderho som og til Hjerting hjemmeværende Skibe, da disse Steder som aabne Rhed og Strand ingen Beskyttelse kunne yde.”  

Herefter fremhæves betydningen af indsejlingen til Fanø gennem Mølledybet, ”det er Sejlbart ved hvilken som helst Vind, frembyder eet reelt Farvand med 9 Fods Lavvandsstand, 14 Fods Højvandsstand paa det eneste grunde Sted, ”Barren” kaldet. Fra Skallingen dernæst og lige til Nordby Rhed er 16 – 18 Fod daglig Lavvandsstand, paa Rheden 5 – 8 Favne. I selve Havnen vil en Dybde af 12 Fod og mere uden særdeles Bekostning kunde bringes til veje. Lomunden (Havnemundingen) har nu en dybde af 9 Fod almindelig Højvandsstand Af hele Havnen har en Strækning paa ca. 900 Alen 7 á 8 Fod, det øvrige mindst 9 Fod almindelig Højvandstid.” 

 


I sogneforstanderskabet har sagen haft første prioritet. Alt tyder på, at det er købmand Kolvig, der har øvet den største indflydelse i sagen, og at det er ham, der har indsamlet de fornødne oplysninger, ligesom han har været i kontakt med marineløjtnant P. Wulff, der af ministeriet har været udsendt til Fanø for at foretage de i skrivelsen nævnte opmålinger og undersøgelsen af farvande og kyster ved øen.  

Trods lovprisningerne af Fanø og en mulig havn i Nordby blev fremstillet, hører man ikke mere til sagen.  

Først da lovforslaget angående ”Anlæg og Drift af en Jernbane gennem det sydlige Jylland fra Vamdrup station til ”Strandby” paa Jyllands Vestkyst, samt af en Havn paa sidstnævnte Punkt” kom til behandling i folketinget 4. marts 1865, kommer det frem, at Fanø længe har skænket dette lovforslag større opmærksomhed.  

Blandt den vestjyske befolkning er der langtfra enighed om regeringens forslag. Fra Ribe fremføres der forslag om, at den sydvestjyske banelinie skal udgå fra Vamdrup og udmunde i Ribe. Fra anden side stilles forslag om banens udmunding ved Hjerting, og her er det igen kampen for havneanlægget, der gør sig gældende.  

I denne tid finder nogle af de sydvestjyske sogneforstanderskaber sammen i et fællesskab for at sikre banens udmunding ved Strandby. I begyndelsen af februar 1865 afholdes et møde ved Endrupholm, hvor repræsentanter fra de i Strandby-linien interesserede sogne drøfter sagen. Mødet resulterede i en vedtagelse om, at der udfærdiges en henvendelse til regeringen, hvori man begrunder, at linien til Strandby er den eneste rigtige, henvendelsen skal følges af en adresse med underskrifter samt samtlige interesserede sogne.  

Nordbys repræsentanter ved mødet var konsul Bork og skipper Brinch. Deres beretning om mødets resultat har imidlertid ikke været tilfredsstillende for beboerne. Man kan levende forestille sig, hvordan sagen er blevet drøftet, hvor mænd mødtes. Det var vintertid, og mange af byens skippere og andre søfarende var hjemme. Sagen, der var af afgørende betydning for det forventede havneanlæg var højaktuel.  

Stemningen i byen foranlediger sogneforstanderskabets formand, pastor Kühlmann, til at indkalde til et borgermøde den 17. februar 1865. Under sagens drøftelse blev der givet udtryk for ønsket om kraftigere aktivitet fra Nordbys side for at sikre, at det blev Strandbylinien. Helst havde man set, at anlægget af en frihavn på Fanø var blevet fremmet.  

Man vedtog at sende en mand fra Nordby til København for at tale sagen og drive lobbyisme ved at fremlægge nøjagtige oplysninger om forholdene. Konsul Bork vælges til at være sendemand, og da man gerne ser tilslutning fra de øvrige interesserede sogne, overdrages det til pastor Kühlmann at sende en skrivelse til disses forstanderskaber for at opnå deres godkendelse til konsul Borks københavner rejse. 

 

Pastor Kühlmanns skrivelse lød som følger: 


 

”Til sogneforstanderskaberne i Jerne-Skads, Sneum- Tjæreborg, Grimstrup-Nykirke, Darum-Bramminge, Gjørding-Vejrup, Fåborg-Årre.  

I en forsamling af Nordby sogns beboere er det vedtaget at sende en mand til København under rigsdagsforhandlingerne om jernbaneanlægget til Jyllands vestkyst, for at virke for vedtagelse af regeringens forslag om jernbanens udmunding ved Strandby, idet han med sit kendskab til de stedlige forhold vil være i stand til at meddele både regeringen og de enkelte rigsdagsmænd sådanne oplysninger, så de kunne overbevises om usandhederne, hvormed de der virker for banens udmunding i Ribe eller ved Hjerting, søger at støtte deres ønsker.  

Forsamlingen udvalgte dertil konsul, kjøbmand J. K. Bork. Men da man anså det for ønskeligt, at denne mand udsendtes ikke blot fra et enkelt, men fra flere af de sogne, der kunne være inetersseret i sagen, så blev det mig overdraget desangående at henvende mig til de vestjyske sogneforstanderskaber, der forventes at være af samme mening om rigtigheden af linien til Strandby, og hvilket jeg derfor ikke undlader at forespørge, om de ærede sogneforstanderskaber ville tiltræde den af ommeldte forsamling vedtagne beslutning, så at konsul Bork kan betragtes også som udsending fra Dem, og således altså for en temmelig stor kreds.  

Meningen er egentlig ikke den, at han skal træde frem som repræsentant for sognene, men kun at han på bedste måde skal søge at virke for sagen ved at berigtige falske anskuelser og påstande, give fornødne oplysninger m.v. – men det er nødvendigt, at han er bemyndiget af de forskellige sogneforstanderskaber til på deres vegne at erklære, at de anser linien til Strandby og havnens anlæg dette sted som det eneste rigtige.  

Hvis den ved mødet i Endrupholm vedtagne adresse ikke er indsendt, kunne han måske tillige passant overdrage denne, der da snarest må tilstilles ham.  

Udgifterne ved rejsen skal hr. Bork naturligvis have dækket. Men da Nordby sogn vel bør betale den største part deraf, fx en tredjedel, så vil det kun blive en lille part for hver af de andre sogne, omtrent 5 – 8 Tdl.  

Jeg tillader mig at udbede snarest meddelt de ærede forstanderskabers svar, så snart de ere villige til at tiltræde den nævnte beslutning, og lade hr. Bork betragtes som en udsending, også for Dem, med bemyndigelse til at virke for jernbanens anlæg til Strandby. Jeg vedføjer, at han rejser i ethvert tilfælde.

Nordby præstegård på Fanø den 19. Februar 1865

Ærbødigst Kühlmann (ller der det Kuhl?), sogneforstanderskabets formand”. 

 


Og svarene indløber: 

 

”På Jerne-Skads sogneforstanderskabs vegne afgives hermed den erklæring, at som det er samtlige medlemmers mening, at en jernbane udgående fra Vamdrup og udmundet i en havn på Jyllands vestkyst er af største betydning, så er det også deres overbevisning, at den af regeringen foreslåede linie er den rigtige, og at Strandby netop er det sted, hvor havneanlægget fordelagtigst kan stå.

 

                      Jerne-Skads den 22. Februar 1865

 

                      På sogneforstanderskabets vegne

 

                      R. Assing, formand”.

 

 

 

”Undertegnede sogneforstanderskab tiltræder ganske pastor Assings udtalelser. Sneum og Tjæreborgs sogneforstanderskab den 22. Februar 1865

 

Nicolaj Hansen                Niels Jensen                    Hans Jensen                   Jørgen Nielsen

 

Niels Peder Hansen       Søren Jensen                                        Jens Nielsen”.


 

   ”Undertegnede sogneforstanderskab slutter sig ganske til som ovenfor udtalt.

 

I Darum sogneforstanderskab den. 24. Februar 1865.

 

L. Gad          Chresten Andersen        Thonnes Hansen            Mads Jensen

 

Lambert Christensen      Jens Christensen            Niels Didriksen”

 

 

 

„Hvad i foranstående er udtalt dertil slutter undertegnede sig i et og alt.

 

Bramminge sogneforstanderskab den 25. februar 1865.

 

A. H. Carstens                                       J. Pedersen                      M. Lauridsen                    H. Jensen   H. J. Vind”.

 

 

 

”Gørding-Vejrup sognneforstanderskab, som først den 16. Februar ds. Modtog denne skrivelse, slutter sig i alle måder til den udtalelse fra Jerne-Skads sogneforstanderskab den 17. marts 1865.

 

E. Severinsen                  P. Høij”.

 

 

 


Fra de ovennævnte sogne blev der altså givet fuld tilslutning til konsul Borks rejse. Grimstrup-Nykirke og Fåborg-Aarre har ikke påtegnet skrivelsen, men om det skyldes uvilje, eler at skrivelsen ikke er nået frem til disse forstanderskaber i tide, vides ikke. Påtegningen fra Gørding-Vejrup tyder jo på, at der har været nogen uorden i postgangen.  

Men hvorfor er Sønderho ikke med blandt de interesserede kommuner? Årsagen kendes ikke, men det ligger vel nær at antage, at de to Fanø kommuners ønsker vedr. den omstridte banelinie ikke er gået i samme retning. Det er meget tænkeligt, at planen om banens udmunding i Ribe har tiltalt sønderhoningerne mere end dens udmunding i Strandby, idet man ved det første har øjnet en mulighed for en direkte trafik til fastlandet fra Sønderho. Med Ribe som øens nærmeste jernbanestation, var det ikke utænkeligt, at hele øens fastlandstrafik ville komme til at gå over Sønderho. 

Bork rejste til København og han arbejdede på at få en frihavn på Fanø fremmet og troede, der var støtte for denne tanke blandt folketingsmændene, hvad et telegram han sendte fra København 7. marts 1865 til Nordby sogneforstanderskab, vidner om telegrammet lød: ”Frihavnen gaar nok igennem”.  

Forhandlingerne i rigsdagen stod på i et par år. Bork arbejdede videre for frihavnen ved Nordby i dette tidsrum. Hans lobbyisme fik folketingsmændene Rosenørn og N. J. Termansen interesserede i tanken, idet disse i marts 1867 rettede en forespørgsel til finansministeren, om det ikke ville være i danske handlendes interesse, at der blev anlagt en havn ved Nordby. Ministeren turde dog ikke give nogen garanti for denne tankes udførelse.  

Som et minde om hele sagen ligger i arkivet konsul Borks regning over hans Københavnerrejse. Den blev større end anslået i pastor Kuhlmanns skrivelse til sogneforstanderskabene – men den tildens har regninger jo altid haft. Konsul Borks regning lyder i al sin enkelhed således:  

”Regning til Nordby m.fl. kommuner. 

Rejseudgifter på en rejse til København i anledning af jernbanesagen 235 rigsd. 2 mark 8 sk. 

Endvidere for Nordby alene: 

Udlæg for skipper N. Brinck og mig på en rejse til Enderup posthus til mødet der i februar 10 rigsd. I alt 245 rigsd. 2 mark 8 skilling. 

Fanø den 3. april 1865 

J. K. Bork.”


 

Esbjerg havn

 

I årene lige efter 1870 blev jernbanen til Esbjerg gennemført, og samtidig blev havnen åbnet for trafik. Dette medførte problemer af forskellig art for Fanøboerne. Havnen og jernbanen var vel et gode man satte pris på, men "goderne" havde dog visse ulemper til følge, som man ikke havde forudset.


P38-Esbjerg-kleve


Esbjerg Kleve. Her gik et relativt dybt vand ind under land, reden var stor og dyb med god ankerbund, og strømmen var ikke alt for stærk. Tilsammen betød disse ting, at det øde område ved Esbjerg blev vurderet til at være det bedst egnede sted at placere en ny havn mod vest. Ill. Tidende, 1869.

 

Før Esbjerg havn blev til, gik der fra Nordby til stadighed 5 - 6 skibe i fart til Hamborg og København. Disse skibe besørgede vare­transporterne til og fra øen og betød en god indtægt for mange af byens borgere og tillige en forholdsvis billig varetransport. Også trans­porter til Varde og Ribe foregik i betydeligt omfang over Nordby havn, ligesom de norske jagter, der fragtede tømmer til de to byer, anløb Nordby og bragte indtægter til byen. Men efter at Esbjerg havn blev intakt og gennem jernbanen fik forbindelse med det øvrige land og ud­landet, blev de sydvestjydske godstransporter ført over denne by. De norske tømmerskibe gik til Esbjerg, og skibsfarten til København og Hamborg kunne nu klares med et skib.  

Varetransporterne over Esbjerg blev pålagt afgifter til den nye havn, og dette betød en følelig udgift for fanøboerne, idet varerne jo også skulle fragtes med lægtere til Nordby og Sønderho.  

I en skrivelse af 2. dec. 1878 beklager Nordby sogneråd sig til indenrigsministeriet over disse forhold og siger rent ud, at Esbjerg havn trods alle goderne har bragt nedgang i øens indtægter, hvorfor man anmoder om, at vareafgifterne til Esbjerg havn må blive nedsat med 50 - 75 %. I skrivelsen anføres, at der i 1878 er betalt 550 kr. i va­reafgift, og at der desforuden er ført 300,000 pund varer til øen over Strandby ladeplads, hvilket er forbundet med stort besvær, bekostning og risiko, men gøres for at undgå havneafgiften, og det må tages som et udtryk for, hvor tyngende afgiften virker på øens næringsliv.  

Sønderhoninger søger at undgå havneafgiften ved at aflæsse deres jernbanegods på Tjæreborg station og derfra fragte det med lægtere over Roborg ladeplads (ved Måde) til Sønderho.  

Et andet problem var færgefarten, der stadigt foregik over Strandby og i åbne sejlbåde. Færgerimonopolet hørte til færgegården i Nord­by og dets daværende indehaver, kapt. H, Svarrer, var ikke tilbøjelig til at foretage forandringer, der ville medføre udgifter. Fra beboernes side var der stærke ønsker om at få de åbne sejlbåde delvis afløst af en dampfærge og at få forbindelsen flyt­tet fra Strandby til Esbjerg havn. 

 


Sognerådet henvender sig i 1875 til indenrigsministeriet med en klage over færgeforholdene. Ministeriet henviser sagen som hørende under amtsrådet, hvortil sognerådet så sender en skriftlig redegørelse over de påklagede forhold.  

Nordby sogneråd på Fanø den 28. juni 1875.   

Til det ærede amtsråd for Ribe amt. 

Nordby sogneråd på Fanø andrager herved ærbødigst hos Ribe stiftamt om, at dette vil virke for oprettelse - ved færgeriets ejer - af en dampskibsforbindelse mellem Esbjerg og Nordby havn eller for afløsning af det til Nordby færgegård hørende færgerimonopol. 

Vor tid betegnes med rette som dampens og telegrafens tidsalder, og alle vegne arbejdes der i øvrigt for at lette forbindelsen og samfærd­selen mellem landene og disses provinser. Hurtighed, billighed og ankomst til en bestemt tid ere nu de vigtigste faktorer ved trafikken. 

Også i vor umiddelbare nærhed virker disse kulturens goder. Men til os nå de ikke! Thi Fanø forbindelse med fastlandet, og navnlig med Esbjerg havn, er endnu den samme som for to menneskealdre tilbage, endskønt forholdene, især for de sidste år, have forandret sig så overmåde meget. Der er en himmelvid forskel på 1819 og 1875. Hvad der var godt dengang og tilstrækkeligt til at besørge trafikken på en tilfredsstillende måde mellem fastlandet og Fanø er nu, trods den bed­ste vilje, aldeles utilstrækkeligt. Ikke alene har Fanø i de sidste halv­tredsindstyve år udviklet sig meget stærkt, så det med en handelsflåde af omtrent 15,000 tons og et betydeligt skibsbyggeri står i udstrakt forbindelse med omverdenen, rnen de lettere samfærdselsmidler på vestkysten føre en stor del fremmede herned, navnlig til Esbjerg havn. En del af disse drage over til Fanø, andre afskrækkes derfra, hvilket ikke er så underligt, når hensyn tages til de åbne færgebåde, den ulej­lighed, bekostning, tidsspilde og de ubehageligheder, der undertiden ere forbundne med en overfart fra Fanø til fastlandet eller omvendt.


 

Fra Esbjerg banegård skal der kjøres ti! et hotel i Esbjerg, derfra over en stor flakke til færgebåden. Denne må, når vejret er uroligt, ofte ligge langt fra land for at holdes flot, og kjørselen, som efter de lokale forhold kun kan ske i en åben vogn, der for at påskynde indskibningen ofte er overlæsset, går da et par hundrede alen gennem en oprørt sø. Kommer båden endelig under sejl, men vind og strøm er imod, kan der medgå timer for at passere dette næppe en halv mil brede farvand og landsætte de af vind og vand forkomne passagerer. 

Yderligere at udvikle disse for det højtærede amtsråd bekjendte fak­torer turde være overflødigt, thi det skal erkjendes, at de ere så man­gelfulde som tænkelige i et kultiveret land og velskikket til levende at fremkalde ønsket om en dampforbindelse mellem Esbjerg og Fanø. 

Færgerimonopolet gjør også indgreb i den frie næring, ligesom det vel næppe er stemmende med forordningen af 1797 § 13, som tillader skibe og fartøjer, der gå i indenrigs fart at losse og lade ved de laste­pladser, hvor det kan være vedkommende mest belejligt, i hvilken hen­seende man tillader sig at henvise til medfølgende bilag A, ifølge hvilket mulkt er blevet dikteret en skipper, fordi han har bragt en last fra Esbjerg havn til Nordby. Færgerimonopolet er også til stor gene for forretningsfolk, hvilket vil ses af den som bilag B medfølgende indstilling.  

Sognerådet tro således tilstrækkeligt at have godtgjort den store trang, der er tilstede med hensyn til en mere tidssvarende forbindelse mellem Fanø og fastlandet, og det er så heldigt i denne henseende at være i overensstemmelse med den kongelige kommission for jernbaneanlæggene i Jylland og det højtærede amtsråd, som i denne retning har udtalt sig i dets møde den 30. november f. å. Nordby sogneråd håber derfor også, at amtsrådet gunstigst vil forsøge at formå færgeriejeren i Nordby til at oprette en dampfærgeforbindelse mellem Nordby havn og Esbjerg, og dersom færgeriets ejer ej vil indlade sig herpå, da i henh. til lov af 24. marts 1874 § 3 indlede forhandlinger med indenrigsministeriet om færgerimonopolets afløsning. 

 


Såfremt dette er sket, vil et privat selskab sikkerligen være rede til at sætte en dampfærge i gang under fornøden garanti og kontrol.  

Det bemærkes udtrykkeligt, at denne indstilling er aldeles princi­piel alene af hensyn til sagen, uden i nogen henseende at være frug­ten af misfornøjelse med den nuværende færgeriejer, der i enhver hen­seende er en flink og rask mand, som på bedste måde opfylder de forpligteiser han har påtaget sig, men på den anden side også hævder de rettigheder han formener, mono­polet hjemler ham. P. s. v. i N. Lauridsen, overlærer. ”  

Sagen er derefter fortsat genstand for sognerådets forhandlinger med amtsrådet og færgeriejeren. Denne får den 12. marts 1876 i en skrivelse fra sognerådet følgende ultimatum tilstillet: 

1.  principaliter: at sætte en regel­mæssig  dampfærge i gang   mel­lem Nordby og Esbjerg havn.  

2.  subsidiært: at afstå eller afløse det til Deres ejendom perpetuerede færgerimonopol.  

Notabene: idet man tillige fremhæver Deres personlige dygtig­hed som færgemand. 

Det er altså ikke færgemandens hoved, man er ude efter, men en dampfærge. Den 29. marts samme år finder der en personlig forhandling sted mellem færgeriejeren og sognerådet, hvor ejeren redegør for det for ham af økonomiske grunde umulige i at anskaffe en dampfærge, derimod vil han gerne forhandle om monopolets afløsning. Indtil videre indgår han på at stationere en færgebåd i Esbjerg havn og at indrette en fartplan efter jernvejstogenes ankomst og afgangstider, forsåvidt vind, strøm og vejrforhold tillader dette.




Fanoe faergedamper KN13521


Omsider skaffes der dog udvej for dampfærgen. Den ankommer i 1878 og betegner med sine to daglige dobbeltture et meget betydeligt fremskridt i samfærdselen mellem Fanø og fastlandet med forbindelse med de vigtigste tog til og fra Esbjerg. En ny tid var på vej. I dag er vi vel næppe i stand til helt at forestille os, hvad overgangen fra en færgefart med åbne sejlbåde og uregelmæssig fart, afhængig af vejrforhold, til en med kahyt forsynet dampfærge og med planmæssige farttider, har betydet for øens beboere og for den begyndende turisttrafik.  

Samme år blev færgebroen bygget. Kammerråd, havneingeniør Reimers, forestod dette arbejde, der kostede kommunen og havnen 6145 kr. Fra den tid stammer de gamle udtryk som: „dampertid", „damperbro", „damperfolk" m. v.












Relaterede artikler

Gå til top