Zeppeliner forlis den 17. februar 1915

Zeppeliner forlis den 17. februar 1915

 

Onsdag aften ved 18-tiden styrtede en zeppeliner ned på Fanø nord for badehotellerne. Det kom kort efter i brand, men hele besætningen, 16 mand, reddedes.

Branden kunne ses fra Nordby og mange mennesker tog straks ud til stranden, deriblandt vagtkommandøren for Fanø, løjtnant S. Nielsen, der optog den første rapport på ulykkesstedet. Der blev sendt bud efter fuldmægtig Jørgensen, der kort efter kom til stedet og optog et foreløbigt forhør. Skibets navn var ”L 3”, bygget i 1914 og kostede da 900.000 mark. Det havde fire motorer på tilsammen 720 hk., var 160 m. langt og rumindholdet var 27.000 kubikmeter. Det var et af Tysklands største og bedste luftskibe.

 

Her er et link visende nedstyrtningsstedet og tryk derefter på Filmklip og du vil se det udbrændte luftskib på stranden.

 

Zeppelin L 3

 

L-3 LINE

 

 

Længde

158 m

Diameter (max.)

14,86 m

Gasvolume

22.470 m3

Antal gasceller

18

Antal gondoler

2

Antal propeller

4

Antal besætnings medlemmer

 

Hastighed

80,6 km/t

Rækkevidde

2.200 km

Tophøjde

2.000 m

Nyttelast

9.200 kg

Tom vægt

16.910 kg

Motorer

3 stk. Maybach
C-X på hver 200 hk.
Samlet ydelse 600 hk.

Byggenummer

LZ 24

Type

m

Værft

Friedrichshafen

Første tur

11.5.1914

Udtjent

17.2.1915

Togter

27 rekognosceringer.
1 angreb med 370 kg bomber

 

     Kilde: The Zeppelin in Combat – Douglas H. Robinson
 Zeppelin – Hans v.Schiller

 

 

 

Historie

 

Zeppelin L 3 (Luftschiff/luftskib 3) var den Kejserlige Tyske Marines tredje luftskib, med fabriksbetegnelsen LZ 24 (Luftschiff Zeppelin 24). 

 

Da første verdenskrig brød ud var L 3 flådens eneste luftskib. L1 og L 2 var begge styret ned i efteråret 1913. Flåden var i det dilemma at man på den ene side var meget interesseret i Zeppelineren til rekognoscering over Nordsøen, men på den anden side var betænkelig ved at skyde penge i projektet da Zeppelinerne endnu ikke levede op til forventningerne mht. fart og rækkevidde.
Trods protester fra Zeppelin fabrikken havde man fået gennemført ændringer på L 2 som skulle forbedre ydelsen. Men disse ændringer havde, til dels, også været skyld i L 2’s forlis. Derfor måtte man acceptere at L 3 blev bygget efter samme model som L 1, om end med kraftigere motorer. Kontrakten blev tegnet den 21. marts 1914 og luftskibet var færdigbygget den 11. maj samme år.

 

De første krigstogter

 

Til trods for at L 3 langt fra var optimalt til flådebrug kom den i høj grad til at sætte standarden for Zeppelinernes anvendelse under første verdenskrig. 

 

Den 11. august 1914 tog L 3 på et rekognosceringstogt ud for den hollandske kyst hvor den med succes identificerede hollandske krigsskibe. Det var første gang at en Zeppeliner udførte en specifik mission i en krig. Allerede den 17. august udførte L 3 endnu en historisk mission. Med udgangspunkt fra Fuhlsbüttel, ved Hamborg foretog L 3 det første langtrækkende rekognosceringstogt, på 300 sømil, forbi Hanstholm og helt til Ryvingen i Norge.

 

Angreb på England

 

I 1915 gav Kejser Wilhelm II tilladelse til at flådens Zeppelinere kunne bombe militær- og industrianlæg langs den engelske kyst og i området omkring Themsen, men ikke i selve London. Beslutningen havde været længe undervejs: Kejseren var bekymret for historiske bygninger og den engelske kongefamilies sikkerhed. Samtidig lagde hæren og flåden hindringer i vejen for hinanden i deres rivalisering om at være den første til at angribe England.

 

 


 

 

 

L 3 lettede den 19. januar 1915 fra Fuhlsbüttel sammen med L 4 kl. 11 om formiddagen. I togtet deltog også L 6, som var lettet fra den nye flådebase i Nordholz omkring halv ti. Planen var at nærme sig England i dagslys og dermed udnytte flyvetiden til rekognoscering over Nordsøen. Angrebet skulle ske efter mørkets frembrud for at skjule luftskibene for engelske luftforsvarskanoner og jagerfly. Datoen var valgt pga. det kolde og klare vejr i januar måned og fordi det var lige omkring nymåne. 

Ombord havde L 3 brændstof til 30 timer, 8 stk. 110 punds bomber, 25 stk. brandbomber og 16 besætningsmedlemmer, heriblandt kaptajnløjtnant Hans Fritz.  

Kl. 20:50 nåede L 3 England, som den første Zeppeliner nogensinde. 

Pga. en tiltagende nordenvind valgte Fritz at flyve til Norfolk området i stedet for Humber som oprindeligt planlagt. Navigationen foretog han ved at kaste lysbomber og observere byerne under sig. Kl. 21:20 nåede Fritz til Great Yarmouth, en by med en mindre flåde base. Han kastede 6 stk. 110 punds bomber og syv brandbomber over byen. Angrebet tog ti minutter hvorefter L 3 fløj ud over havet. Kl. 9:40 næste morgen var Fritz og hans besætning tilbage i Fuhlsbüttel. 

To dage senere berettede avisen The Times tørt hvordan det fjendtlige luftskib havde bombet bl.a. en have og lavet et stort hul foran tilskuertribunen på væddeløbsbanen. Artiklen afslørede dog også at L 3 havde været tæt på at ramme en bygning der husede et reserve kompagni og også havde kastet en bombe nær byens gasværk. Den materielle skade var begrænset, men to personer mistede livet ved angrebet.
Selv om missionen måske ikke lyder specielt vellykket var det faktisk en præstation, med datidens navigations instrumenter, at Fritz under hele missionen vidste hvor han var og fandt det mål/by han havde udset. I slutningen af krigen tilføjede, de store og mere avancerede Zeppelinere ganske vist England større tab, men ofte var ”succesen” helt tilfældig og uden at besætningen anede hvor de var.

 

 

 

Det sidste togt

 

Omtrent en måned efter tog L 3 ud på sit sidste togt, igen med kaptajnløjtnant Hans Fritz som skipper. L 3 lettede sammen med L 4 den 17. februar kl. 4 om morgenen fra Fuhlsbüttel for at rekognoscere ud for den norske kyst. Den tyske damper Rubens var på vej ad denne rute med forsyninger til Afrika og luftskibene skulle holde øje med at den britiske flåde ikke kom i vejen. 

En af L 3’s motorer var sat ud allerede ved starten fra Fuhlsbüttel. Da vinden efter få timer vendte til en hård sydlig vind blev situationen kritisk. L 3 havde i forvejen ikke ligefrem overskud af motorkraft og med kun to motorer og i direkte modvind var hjemturen tvivlsom. Kl. 08:40 meddelte Fritz at han vendte om. Han var på det tidspunkt 35 sømil vest for Lyngvig. Omkring kl. 13 sendte Fritz endnu et radiotelegram hvor han bad om hjælp fra flådens skibe. Ved fem tiden satte den anden motor ud. L 3 var kun nået 30 sømil sydpå og var nu ud for Esbjerg. Fritz indså at alt håb om at nå luftskibsbasen i Tønder var ude. 

Kl. 17:45 landede han L 3 på Fanøs strand. Besætningen slap uskadt fra en hård landing, og Fritz destruerede luftskibets papirer, før han satte ild til selve skibet med en signalpistol. Besætningen blev interneret i Odense under resten af krigen. 

To af de store propeller og enkelte navigationsinstrumenter blev reddet fra vraget.
Den ene propel hænger til daglig på Flymuseet i Helsingør. Den anden propel kan ses på Zeppelin Museum Tønder.

 

 

Stationeringer

 

Benyttet af den Den Kejserlige Marine på følgende baser:
Johannisthal fra 23. maj 1914
Fuhlsbüttel fra juni 1914
Nordholz fra 25. september 1914
Fuhlsbüttel fra 24. november 1914
Nordholz fra 5. december 1914
Fuhlsbüttel fra 23. december 1914

 

Kommandanter

 

Kapitänleutnant Fritz fra 23. maj 1914 

 

B1230 Zeppeliner postkort

 

B1506 Zeppeliner postkort

 

Resterne af L 3 på Fanø strand 

 

 

l-3 into shed

L 3 bugseres ind i hangaren i Fuhlsbüttel 

 

 

l-3 propeller

En af L 3's propeller på Zeppelin Museet 

 

 

Det havde følgende besætning: chefen, kaptajnløjtnant Fritz, næstkommanderende oberstløjtnant von Lüncher, 1 styrmand, 1 maskinist og 12 underofficerer. Besætningen førtes til Nordby og fik indkvartering på hotel ”Færgegården”. Ved 19-tiden kom politimester Esmann til stede og optog forhør. 

Blandt besætningens medlemmer var maskinist Conrad Schönwalder som efter interneringen og krigens afslutning bosatte sig i Danmark. I 1975 blev han opfordret af Nordby Sogns historiske arkiv til at fortælle om begivenhederne omkring forliset, - hans beretning følger her: 

”Fra flåde-admiralstaben havde luftskibene ”L3” og ”L4” den 15. februar 1915 fået til opgave at undersøge om der befandt sig engelske undervandsbåde i farvandet Skagerrak. Luftskibene startede fra lufthavnen Fuhlsbüttel, Hamborg om aftenen kl. 22.00 den 16. februar 1915 og var næste morgen tidlig over Vesterhavet – vest for Blåvandshuk, og trods en kraftig sydøstlig snestorm gik vi nordpå. De kraftige stormbyger virkede generende på propellerne og dermed indirekte på motorerne. Om morgenen ved 9-tiden brød forreste motor i den bageste gondol sammen og motoren var ikke til at reparere. Som følge af dette uheld fløj vi videre med kun to intakte motorer. Kl. 11.00 sprængtes én af de seks cylindre af motoren i den forreste gondol. Cylinderen blev udskiftet, men motoren var ikke i stand til at drive de propeller med den nødvendige kraft. Med tilkobling af de to bageste propeller til den ene motor slæbte vi os – i bogstaveligste forstand – videre. På højde med Hanstholm besluttede vi at vende om. 

Ved 13-tiden telegraferede vi til flådechefen, at vi var havarerede og anmodede om, at der blev sendt en torpedobåd, som skulle overtage luftskibets besætning. Vi fik til svar, at det ville vare ca. 6 timer, idet en torpedobåd måtte sejle udenom alle de udlagte minefelter, hvilket var en lang omvej. 

Der blev derefter holdt rådslagning ombord, og vi blev enige om at begå neutralitetsbrud ved at gennemføre flyvningen i ca. 50 – 70 meters højde langs den danske kyst, idet vi på grund af snetykningen derved bedre kunne navigere skibet sydpå, for at kunne nå frem til Tønder, hvor der var nye luftskibshaller, under bygning. Omtrent kl. 16.30 passerede vi Esbjerg. Vi var klar over, at det danske militær havde ordre til at skyde på fremmede luftfartøjer, men vi observerede, at de danske soldater stod på gaderne og betragtede luftskibet og ganske glemte at skyde. 

Efter vi havde passeret Fanø – ca. ½ times flyvning fra den gamle grænse – satte den sidste motor ud. Sydøst-stormen drev nu luftskibet ud mod Nordsøen, og der var for os ikke andet at gøre end at slippe gas ud af cellerne for derved at komme ned på jorden.

 

Vi nåede ned på den nordvestlige del af Fanø, og et held for os, at der var ebbe, ellers var vi havnet i vandet. Vi holdt nu rådslagning om, hvad vi skulle gøre. Ifølge de internationale love kunne vi forlade landet indenfor 24 timer ad samme vej, men vi skulle jo – efter at have repareret motoren – også have gas påfyldt, men da Fanø var en ø kunne vi ikke få gas fra Tønder.

 

 

 

 

 

Vi besluttede da at ødelægge luftskibet. De 6 ombordværende bomber blev fjernet fra skibet. For imidlertid at forhindre at luftskibet løftede sig måtte én for én forlade skibet gennem den forreste gondol. Kun jeg var endnu tilbage i den bageste gondol. Da man havde nogenlunde garanti for, at skibet ville blive liggende fast, fik jeg tegn til at komme ned – at gå var umuligt, da agterskibet befandt sig oppe i en højde af ca. 80 m. blot en enkelt ukontrontrolleret bevægelse kunne få den stadig svævende agterende i en så stærk bevægelse, at luftskibet derved af stormen kunne rive sig løs og drive ud over Nordsøen. Jeg tog en rask beslutning og lod mig glide på enden ned gennem den ca. 80 m. lange løbegang til den forreste gondol – og det gik godt. 

Da jeg som den sidste havde forladt skibet, og vi havde fjernet vore vigtigste ejendele, skød vi en lyspatron af i skibet og satte det derved i brand – og på denne måde blev luftskibet ”l3” ødelagt. 

Umiddelbart herefter kom et detachement soldater og omringede os. Efter samtale med luftskibets kaptajn og den danske officer blev halvdelen af besætningen under bevogtning ført til kroen i Nordby, medens den anden halvdel under bevogtning blev ved det brændende luftskib. Ca. kl. 23 blev de tilbageblevne, hvortil jeg hørte, under bevogtning ført til kroen i Nordby. På dette tidspunkt var også politiet – civilt – kommet til stede. 

Efter god forplejning og overnatning blev vi den næste morgen under militær ledelse ført ud til luftskibets vrag for at bringe bomberne i sikkerhed. Vi tilbød den danske officer at bringe bomberne ud i klitterne, men det måtte vi ikke. Men da officeren ikke formåede at få de danske soldater til at røre ved bomberne, fik vi lov til at overtage transporten. Vi tog dem på skulderen og bragte dem i sikkerhed i klitterne. 

Derefter blev vi ført tilbage til kroen i Nordby, hvorfra vi to dage senere blev transporteret til Odense og interneret ved 6. infanteriregiment.”

 

 

 

 

Der var siden strandingen en stor valfart både fra Esbjerg og Nordby ud til vraget, til fods ud over marker og klitter, hvorved der hurtigt etableredes en ret bred og velbetrådt sti som i flere år derefter benyttedes som en genvej til Nordstranden og kaldtes ”Zeppelinerstien”, og mange blev imponeret af zeppelinerens størrelse. Det viste sig desværre, at mange af de besøgende havde benyttet lejligheden til at ”stjæle” et og andet som souvenirs, deriblandt ret værdifulde ting. Der var vagt ved skibet, men mandskabet havde vel set gennem fingrene med tyveriet. Så anbragte man en ståltrådsafspærring så zeppelineren kun kunne betragtes på afstand. Skelettets metalværdi blev vurderet til at være ca. 25.000 kr. og motorernes værdi til ca. 150.000 kr. 

Fredag førtes mandskabet til internering i Odense. 

Lørdag kom 5 montører fra København for at tage motorerne ud af skibet. 

Der blev truffet aftale med Christoffersen & Larsens maskinfabrik i Esbjerg, om at nedbryde zeppelineren og omsmelte aluminiumsstellet i blokke. Nedbrydningen begyndte om tirsdagen og metallet blev foreløbigt oplagret. 

Der er penge at tjene på Fanø. Da entreprenørerne fra Esbjerg havde fået den del af den strandede zeppeliner der var over sandet, var der endnu en del der havde gravet sig ned i sandet. Tre mænd fra Nordby begyndte at grave delene ud og de kunne efter tre dages arbejde hente en gevinst på 1000 kr. 

 

 

 

 

I Fanø Ugeblad nr. 12, 24. marts 1994 offentliggjordes en beretning omkring forliset, nedskrevet af den dengang 16-årige Kaj Beck, boende i Hovedgaden  nr. 50:

 

”Det var i april 1914, at vi oplevede de første faser af den første verdenskrig med minefare, torpederinger med deraf følgende tab af menneskeliv og skibe, rationering og mangel på udenlandske tilførsler. Vi fik krigen på nært hold, da en zeppeliner en dag strandede på vestkysten af Fanø og blev stukket i brand af besætningen. Dette luftskib kunne en overgang ses hver tirsdag formiddag patruljere op langs kysten langs 3-milegrænsen, for om eftermiddagen at vende tilbage og stå sydover. Men i februar 1915 gik det galt. En snestorm tvang den indover Fanø lidt nord for hotellerne. Far og jeg havde iagttaget den et stykke tid, og far mente, at der var noget i vejen med den og begav sig tværs over øen. Han var en af de første, der nåede frem. Mandskabet stod da alle på jorden og holdt i ankertovet. Efterhånden som folk kom til, bad tyskerne dem hjælpe med at holde i tovet. Et par mand af besætningen rullede en lang elektrisk ledning ud. 

Jeg skulle et ærinde for mor. Da det var besørget, løb jeg også ud til stranden. Luftskibet kunne stadig ses lige over klitterne. Det stod skråt med forskibet nedefter. Da jeg kom op på den yderste klitrække, kunne jeg se hele skibet. De folk, der havde holdt i ankertovet, var i stærkt løb væk fra skibet, og pludselig så jeg noget, der lignede en raket, gå op gennem skibet, der straks brød i brand. Den forreste tredjedel rejste sig lodret og faldt tilbage på den bageste del, og i løbet af få sekunder lå det hele brændende på stranden lige i vandkanten. Far fortalte, at da ledningen var rullet ud op mod skibet, åbnedes en lem i skibet og tre bomber faldt ned på stranden og blev slæbt op i klitterne. Alle fik nu ordre til at løbe væk fra skibet, og kort efter blev raketten affyret. 

 

 

 

 

På grund af ret kraftig vind af nordvest brændte kun forreste tredjedel. 

En afdeling af den danske sikringsstyrke, der var stationeret på Fanø, internerede den 16 mand store besætning. De blev foreløbig indlogeret på det daværende ”Hotel Færgegården”. De fik lov til at gå ud i ruinerne dagen efter, under påskud af, at der var eksplosionsfarlige ting ombord. De har sikkert villet undgå, at krigsvigtige ting faldt i fremmede hænder. Skibet lå et lille stykke uden for lavvandslinien. 

Vi, der havde lange fedtlæderstøvler, (gummistøvlen var endnu ikke opfundet) kunne ved lavvande vade omkring i ruinerne og finde mange mærkelige ting. Vi var tre kammerater, Anker, Marius og jeg, der var meget interesserede i skibets lærredshylster. Det var tyndt og let, og vi regnede med, at det var vandtæt og ville være fortrinligt til at lave telt af. Så vi skar det af i så store stykker som muligt og bar det op i klitterne og gik tilbage efter mere. 

Vi fik også lavet et ganske dejligt telt med en stor forrude, også fra skibet. Hver weekend hele sommeren, når vejret var til det, startede Anker og jeg lørdag eftermiddag ved 16-tiden. Den gang gik man skam i skole om lørdagen også. 

Ude i den yderste klitrække havde vi nedgravet en kasse, der kunne rumme hele udstyret, der blandt andet rummede en petroleumskoger med to væger samt vandtætte støvler syet af svært vandtæt stof, også fra zeppelineren. Proviant blev dog medbragt hver gang, kartofler, kaffe, brød, pålæg, margarine og knækpølser (á 5 øre pr. styk). Marius indfandt sig dog først søndag formiddag efter kirketid. 

Vi havde virkelig meget glæde af dette telt den sommer. Da sommeren var forbi, tog vi grejet med hjem. Dets videre skæbne husker jeg ikke. Næste forår var vi tre færdige med skolen. Anker og jeg kom til søs, og Marius i bagerlære hos sin far.”

 

 

 

 

Relaterede artikler

Gå til top