En Fanøskipper fortæller - H. P. Thomsen - del 10

 

 

H. P. Thomsen køber andel i barkskibet ”Johanne”

 

johanne

 

 

B1697 13 johanne

 

 

”Johanne”. Billede Nordby Sognearkiv.

Jernbarken JOHANNE, der tidligere hed Grace Gibson og målte 548 tons br., indkøbtes i april 1894 for 34.000 kr. fra Liverpool af rederiaktieselskabet „Johanne" med skibsreder P. N. Harbye, Nordby, som korresponderende reder. Skibet var bygget i Glasgow 1867. Det førtes af kaptajnerne Møller og H. P. Thomsen

 

 

 

I løbet af sommeren købte jeg andel i barkskibet ”Johanne" af Fanø, som fører. - Jeg overtog 30 aktier, og afsatte 2 aktier, så jeg beholdt selv de 28 aktier. Købesummen var 431 kroner pr. aktie, tilsammen for mit vedkommende 12.068 Kr. Til dækning lånte jeg 5.000 af Assurancefonden, som skulle afdrages med 500 kroner afbetaling årlig og med 5%, cirka 4.000 blev stående hos sælgeren med 4 ½ %  årlig, resten blev udbetalt.

Salgskontrakten var således: at sælgeren skulle betale alle udgifter indtil den dag skibet afsejlede fra Hamborg til bestemmelsesstedet Pernambuco og skulle være ud provianteret for 6 måneder på hans bekostning. Foruden ovennævnte købesum blev der nogle ekstra udgifter ved udstedelse af aktiebreve og andre dokumenter m.m.

 

 

Johanne,-jernbark,-NHBF,-FOS-4716-9

 

 

Johanne,-jernbark,-NHBF,-FOS-4716-9

Jernbarken ”Johanne”, FOS-4716-9, Fiskeri- og Søfartsmuseet. Billedet viser forrest styrmand Lauritz Nielsen, og bagved skibets første fører, kaptajn A. A. Møllers far efter at skibet var kommet tilbage til England.

 

 

Kaptajn A. A. Møller, som var født 1861, nåede ikke at se afslutningen på den første rejse. Han døde på hjemrejsen fra Ponta Arenas og blev sænket i havet ud for Azorerne. I Esbjerg Avis for fredag den 13. september 1895 kan man læse følgende notits: Død Fanøskibsfører: Telegrafen har desværre atter bragt budskab om et sørgeligt dødsfald. I går meddelte den, at kaptajn A. Møller, en ung rask mand, der var på rejse vestkysten af Mellemeuropa er død nogle dage før skibet ankom Falmouth for ordre.

I Esbjerg Avis den 20. september 1895 kan man læse: Johanne, ført af styrmanden, Nielsen, er den 12. september ankommet Falmouth fra Penta Arenas. Kaptajn Møller død på rejsen. Skibet fik den 14. september ordre til at gå til Manchester og sejlede den 15. f.m. fra Falmouth.

Samme avis bragte den 24. og 27. september 1895 disse to positionsmeddelelser: Johanne, Nielsen, Nordby, er den 19. september ankommen Liverpool fra Ponta Aranas,

og

Johanne, Nordby, er den 23. september ankommen til Manchester fra Ponta Arenas.

Efter at have modtaget den tragiske meddelelse om den 34-åriges kaptajns død, rejste Møllers far til England for at søge nærmere oplysninger hos styrmanden, L. M. Nielsen. Endvidere var der en del pairer, der skulle ordnes vedrørende dødsfaldet, og velsagtens skulle der også træffes aftaler angående skibets videre sejlads. Man må derfor formode, at det her er blevet besluttet, at lade Nielsen fortsætte som fører, før han selv køber 28 aktier i skibet og overtager det som fører sommeren 1898..

I F. Holm-Petersen: ”Fra sejl til diesel”, bind 1, side 182 findes et billede, der viser styrmand L. M. Nielsen og Møllers far på dækket af ”Johanne”, da skibet efter kaptajn Møllers død ankommer til England. Kilde: artikel af Anker Rønberg, 1965: Barkskibet Johanne af Fanø.

„Johanne" afsejlede fra Hamborg d. 12. september 1898 og ankom til Pernamboco d. 7. november s. år. - Det passerede intet særligt på rejsen.

„Johanne" var bygget i Glasgow som fulrigger - fuldskib -  i 1867 til White Starline Liverpool og hed dengang „Grace Gibson".

Efter gammelt målebrev B 542 - N 509 tons, efter det nye målebrev B 548 N 504 tons register.

”Skibet blev købt i Liverpool i marts 1894 og kom til at hedde ”Johanne” af Fanø. Det blev købt til kaptajn A. A. Møller fra Rømø af Møllers svigerfar M. Pedersen og P. N. Harbye, begge af Nordby, denne som korrespondancereder.

 

 

Selve købesum

£ 1800

 

 

 

Told 3 %

£ 54

 

 

 

For køb ½ %

£ 9

 

 

 

Papirerne

 

£ 11

 

 

 

 

 

£ 1.863,11

 

Rigger, reparations og tømmerregning

 

 

£ 157

 

 

 

Tilsammen

£ 2.020.18.9 á 18.18

Kr. 36.740,64

 

 

Alt i alt blev alle udgifter, førend skibet blev helt færdigt i Liverpool med en ladning stykgods bestemt til Guayaquil, deri indbefattet proviantering, mandskabets forskud, havneudgifter, stevedor, lods- og tovbåd m.m. 53.778,66. Indbetalt aktiekapital 56.000 kr.

Da ladningen var losset i Pemamboco og fået ballast om bord, afsejlede vi derfra den 22. december 1898 til Mobil, Alabama og ankom dertil d. 23. januar 1899.

Intet at tilføje om rejsen. Havde slæbedamper og lods på floden op til byen. Lossede ballasten i land, og fik derefter en ladning både let og svær tømmer, Pitzpine (træ) samt 200 fade Harpitz, havde også en del dækslast af meget svært tømmer og var dyb lastet. Afsejlede fra Mobil den 23. februar og var bestemt til Rosario Argentina.

Efter at vi var kommen gennem Florida Strædet, havde vi en orkanagtig storm fra syd-vest, men da skibet styrede godt, kunne vi blive ved at lænse mod vinden N.Ø. over og det lykkedes os derved at beholde den svære dækslast fast; havde den kommen i drift, da havde vi kommen i en farlig situation med dette svære tømmer, som ville have slået alt itu
på dækket og opstående, og vi kunne heller ikke få det lempet over bord på grund af både vægt og størrelse. Vi kom ved lænsen i flere dage næsten op til Cap Haleris førend vejret bedredes, men vi havde undgået havari. Om resten af rejsen er intet at bemærke.

Blev indklareret i Buenos Aires, derfra havde vi lods og slæbedamper op til floden til Rosario, hvor­til vi ankom d. 23. maj 1899.

Da ladningen var losset i Rosario, indtoges en ladning hvede i sække, bestemt til Falmouth for ordre. Hvilken dato vi afsejlede fra Rosario husker jeg ik­ke, rejsen nedad floden ca. 203 engl. mil foregik mest med at drive med strømmen, som tog adskillige dage, og vi kom også til at ligge nogle dage ved barren førend der én dag kom vand nok til at vi kunne komme over og til søs, eller ud i mere bredt farvand. En dags tid efter, at vi havde passeret Mounte Video havde vi en Pamper (hård storm) hvorved ladningen smed sig en del så skibet fik stor slagside til B.B. - Da vejret igen bedredes fik vi en del af hvedesækkene slæbt over i st.b. side, og fik derved og­så skibets slagside rettet en del, dog ikke nok til at komme på ret køl; thi ladningen havde presset sig så hårdt over i B.B. side, at der på st.b. side i lasten fandtes en åbning langs næsten hele skibs­siden og næsten halvvejs ned til bunden af lasten.

 

 

Johanne,-jernbark,-NHBF,-FOS-4716-10

 

Jernbarken ”Johanne”, NHBF, under reparation i Liverpool, FOS-4716-10, Fiskeri- og Søfartsmuseet.

 

P146

 

Bark ”Johanne”, bygget i Glasgow 1867. Her afbildet i Sunderland.

 

 

På grund af Boerkrigen mellem England og Transwaall der forårsagede den svære trafik på havnen ved transport eller landsætning af militær og krigsmateriel m.m. måtte alle skibe såvel sejl som dampskibe, hvoraf der var mange og store, vente. Jeg talte en dag fra Signalbjerg ca. 75 sejlskibe (hvoraf „Johanne" var en af de mindste) og omtrent 50 dampere på reden. - I havnen var kun plads til ca. 8 - 10 skibe ad gangen så skibene kom til at ligge i længere tid på reden til deres tøm kom, til at komme ind i havnen og af den grund kom „Jo­hanne" ikke ind i havnen og fik ladningen losset samt ballast om bord inden langt ind i april måned.

Under opholdet i Cape Town kunne man se mange interessante begivenheder vedrørende krigen, og den store transport dertil af militær og krigsmaterialer, dyr, (heste), fødevarer ja næsten det utroligste, som alt blev tilført over Cape Town. Således gik det sær­lig i februar måned en jævn trafik både dag og nat med alt muligt til havnen til de tre jernbanesta­tioner. Senere blev der en stor fangelejr ved byen, og fangerne havde lov til at synge i 1 time om af­tenen, som de også benyttede godt, og når det var stille vejr, kunne man høre deres sang over hele by­en.

En dag i slutningen jeg var der, blev der pr. dam­per sendt 5000 Boerfanger til St. Helene og det så meget rørende ud, som de stod opstillet på kajen, Gamle og helt unge imellem hinanden i alle aldre, mange var hvidskæggede, andre kun imellem 16-18 år, alle civilklædte, kun med en boerhat på, som udgjorde hele uniformen. Der kunne skrives en lang fortælling om mange ting her, som dog bliver mig for svært, især da det nu er så mange år siden. I Kapstaden boede mange danskere såvel mænd som kvinder, og af dem var mange gift med tyskere af begge køn. En stor del af dem havde tidligere væ­ret oppe i Transwaal, men flyttet til Cape Town, da krigen kom; Boemes lov var således, enten med i krigen eller også ud af landet, flere af dem var vel­situeret og havde ejendomme i Transwaall, som de formentlig nok har fået igen efter krigens slutning.

Om rejsen til Menado er ikke meget at bemær­ke. Da vi var kommen rundt det gode Håb blev kur­sen sat østpå efter Tasmanien og videre vest om denne ø og nord på langs Australien; vi kom igen­nem den smalle Sapalau Str. og nåede Celebes øst-pynt sidst i juli, men fik der strøm og vind imod, så vi kom til ligge i flere dage uden at kunne avancere noget, indtil en dag vi fik en byge fra nord-øst og derved kom rundt pynten og ind i bugten og i havn næste dag i Menado.

På grund af den lange ophold i Cape Town og temmelig lang rejse derud til Menado, var tiden udlø­ben for charterpartiets gyldighed. Derfor gik jeg i land med båden (inden vi gik i havn med skibet) for at forhøre mig hos ladningsejeren om han ville have skibet eller ikke, eller, hvis ikke, så ville jeg ikke gå i havn, men fortsætte til Macaca for derfra at få telegrafisk forbindelse med Hamborg eller Fa­nø. - Afladeren prøvede på at få mig til at reducere lidt på fragten, som jeg ikke ville gå ind på og han gik da ind på at tage skibet efter charterpartiet

.

 

 

 

Vi tog herefter lods med ud og sejlede skibet ind på ankerpladsen. Da vandet er meget dyb lige ind til strandkanten, blev skibet ankret op på den må­de, at man stikker det ene anker ud med ca. 40 - 45 favne kætting, sejler så ind mod stranden til ank­ret tager bunden, fører så en trosse i land fra ag­terskibet og ved hjælp af denne svinge skibet om med agterenden mod land og hale skibet lidt nær­mere ind til ca. 40 favne fra land, og ligger da om­trent på 5-6 favne vand med agterenden og med ca. 35 - 40 favne vand under boven (forstævnen). ballasten bliver kastet overbord, hvor skibet ligger. Da vi som last havde fået en del kobra om bord i Menado, fik vi ordre til at gå til Store Sangiøeme for resten af ladningen. I Menado var mange kine­siske forretningsfolk.

Befragteren af skibet var et tysk firma, men ladningens ejer var kineser, lodsen som også var skibshandler var kineser, og flere andre forretnings­førere var også kinesere; der var også en kinesisk guvernør og i byen var der et stort kinesisk tempel. Fra Menado fik jeg en kinesisk supercargo med til Pet på østsiden af Sangiøen. Havnen er kun lille og dannet af en tidligere vulkan, således at hele hav­nen er omtrent rund og et dybt hul, vel omtrent 50 favne i diameter og med en ganske smal rende som Indløb til havnen og ikke dybere end nødven­digt for at skib kan komme ud derfra med fuld Last. Skibet blev halet ind med agterenden først, da det ikke godt kunne svinges inde i havnen. Også fra denne plads kunne skrives lange fortællinger; men jeg vil indskrænke mig til kun nogle enkelte. -

Ved ankomsten til Pet måtte vi tre mand, supercargoen, toldvagtsmanden og jeg tværs over øen til en anden plads, som hed Taruna for at få skibet ind­klareret, og denne rejse blev gjort på hesteryg. -

Vejene og stieme var mange steder noget primitive. Fra Pet gik det jævnligt opad over den meget høje ø, men da vi nåede tæt over til Taruna fik vi byen at se nede i en svimlende afgrund næsten under os. Vejen ned ad skrænten gik i sik sak og meget brat nedad, så det så lidt farligt ud, men takket være vores heste, de var vante til den slags, - vi skulle bare lade dem have løs tømme - så klarede de det selv allerbedst. Undertiden gik de ligefrem sidelæns nedad; det værste for os var at holde os fast, så vi ikke gled ud over hovedet af hesten. Da vi endelig ef­ter denne besværlige ridetur nåede ned til byen var både vi og dyrere noget trætte og sultne, og for sulten blev der sørget, både for os og hestene. - Medens vi fik vores forretning besørget fik hestene en lille hvil, førend vi kom på tilbageturen. Og om denne kan kun tilføjes, at det kneb for hestene, at få os slæbt op til vi nåede op til højderyggen på hjemturen, derefter gik det behageligt til vi nåede til Pet om aftenen i bedste velgående, men mindet om denne ridetur glemmes ikke så let.

Pet var en lille by med ca. 200 mennesker eller godt og vel en snes huse, foruden ikke så få huse eller hytter, som lå spredt omkring uden for by­ens omkreds. Til byens befolkning kan særlig næv­nes en overhoved eller dommer, som gik under et navn, som skulle betyde det samme som konge, og havde også magt og rådighed som en konge over de Indfødte, som alle så op til ham med stor Ærbø­dighed. Han var efter vores Skjøn også en meget retskaffen mand, og meget ligefrem uden nogen høje meninger om sig selv; hans tjenestepersonale bestod af en karl og en pige.

Ca. 3/4 d mil fra Pet, boede en hollandsk missions-præst, som besørgede gudstjenesten i Pet, men da han i alt havde 26 forskellige steder at prædike om­kring på de små øer, som lå der i kortere eller længere afstand fra hans bolig, kunne han ikke hol­de gudstjeneste mere end 3-4 steder på en søndag og det gik efter tøm, og det tog ham 4-5 søndage for at komme hele øen omgangen rundt; enkelte ste­der kunne han få 2 til 3 steder samlet til en præ­ken. På det sted, hvor han skulle prædike var den søndag en hel festdag på denne plads, og der var ofte både bryllupper og barnedåb som blev besør­get og henlagt til denne dag.

 

 

 

 

Nu var vi så heldig at der skulle være gudstje­neste i Pet den søndag vi var der. styrmanden og jeg blev enige om, at vi ville i kirke, meget for af nys­gerrighed, da vi havde fået at vide, at der skulle være 2 barnedåb og et bryllup; dette skulle sær­ligt være meget højtidelig; thi det var ikke ringere end kongens karl og pige som skulle vies og vi hav­de da også til ære for dem hejst alle vores signal­flag. Ved ankomsten til kirken blev der budt os man­ge hjertelige hilsener og velkomstord, og da vi kom ind i kirken blev der fremsat ekstra stole til os, nær under prædikestolen, uagtet der var plads nok på bænkene. Også af præsten blev vi budt et hjerte­ligt velkomst-ord på hollandsk. Den største del af hans prædiken var på de indfødte malajers sprog, dog teksterne og bøn på hollandsk. Ceremonierne ved dåb og vielsen var noget lig her hjemme.

Da gudstjenesten med d. a. var sluttet, begav vi os ud af kirken og på vej om bord, men vi var ikke kommet ret langt, førend vi blev indhentet af en mand med bud fra kongen til os, om at de ønskede os med til bryllupsfesten, og om at møde Kl. 3 eftermiddag til middag i degneboligen. Vi var en lille tur om bord og fik ordnet vores påklædning og mødte til festen på fastsatte tid og sted, hvor alle var i et strålende humør og i indbyrdes god og venskabeligt forhold til hverandre.

Præsten og jeg blev sidemænd ved bordet, for han var den eneste, som talte flydende hollandsk og noget tysk; han havde studeret i Amsterdam, så de fleste spørgsmål til mig og fra mig blev fortolket af ham. Middagen var både velsmagende mad og blev net serveret, ligeså alt andet, vi fik senere.

Jeg fik ved hjælp af præstens oversættelse de Indfødte forklaret, at de ikke skulle, især kvinderne, være så bange for os søfolk, som jeg havde set de var her, og endnu mere i Menado, især skandinaver, hvis skibet førte et flag med et kors i. Jeg havde en dag i Menado gået over en stor bro, og mødte på broen en pige og vi passerede hinanden på hver sin side af broen som var bred; da hun havde passeret mig, satte hun i fuld løb, og jeg blev da først klar over, at hun havde været bange for mig. Jeg gik videre på broen til hen imod enden af den, her standsede jeg et øjeblik og stod og så på nogle kvinder, som sad nede ved flodkanten og vaskede tøj, da de så mig, løb de alle fra deres tøj og arbejde, op og ind i skoven, uagtet jeg skulle have gået en lang omvej, for at komme ned til dem, da broen var meget høj. Jeg kan ikke nægte, at dette gjorde en nogen sær indtryk på mig, og jeg vendte da om, for ikke at forstyrre flere.

Siden den dag (bryllupsdagen) kunne vi godt passere kvinderne uden de løb deres vej. - grunden til deres gamle og arvelige skræk for søfolk, stammer vistnok fra hel gamle tider, da portugisere var herre derude og tyranniserede befolkningen på øerne så gruelig.

 

 

 

Da gildet sluttede hen imod aften, blev jeg af præsten inviteret med til hans hjem, han var kommen til Pet pr. hest og skulle hjem på samme måde. Kongen tilbød mig en hest og vi tog så af sted. Jeg blev hos præsten om natten til næste dags efmd. - præsten, som selv havde båd til sin befordring til og fra de mange forskellige stationer havde 4 mand til at ro, satte mig pr. vandvejen tilbage til Pet om eftermiddagen.

Da vi havde fået en del af lasten om bord som vi skulle have i Pet, afsejlede vi til Taruna. Det tog os 3-4 døgn for at krydse os frem syd om øen, da vi det meste af tiden havde modstand (vestlig). I Taruna Havn eller ved ankerpladsen var der ikke nogen særligt dybt vand, men bunden bestod udelukkende af lavaske så snkret syllede flere fod ned i denne. Da vi havde fået resten af kobralasten om bord i Taruna afsejlede vi til Menado for at blive ud klareret der, som tog os negle dage, dels på dårlige vindforhold, og strømsætning øst på, desforuden var skibet nu allerede meget begroet og uren under bunden, så vi kunne forudse, at vi ville få en lang hjemrejse.

Da strømmen stadig satte os øst på, blev det os for besværligt at komme til Menado og gik ind på østsiden af Celebes nordende i en lille bugt ved en lille plads, som hed Kema, som var en god ankerplads. Fra Kema til Menado er ca. 5 danske mil over land, og der fandtes ingen færdselsforbindelse derfra til Menado (heller ikke hest var at få). De indfødtes eneste transportmiddel var en oksekærre, 2-hjulet med solsejl (denne solsejl bestod nærmest af sammenflettede palmeblade), det lignede de gamle fragtvogne, vi havde herhjemme i min barndom der blev brugt til transport imellem Ribe og Kolding, dog noget mindre, kun plads til 2 personer og kusk.

Jeg blev derfor nødsaget til at leje en sådan befordring, fik den også, og kom af sted. Turen tog vist nok 8 timer til Menado. I den brændende solhede, dagen igennem, er det ikke til at undre over, at både kusken og okserne af og til faldt i søvn, så hele køretøjet var ved at gå i stå, men ved en sådan tilfælde, gav jeg kusken en puf i ryggen, så han blev vågen, og så kom der fart på i en lille tid i fuld galop, men det varede ikke længe, førend denne fart sagtnede ned til almindelig gang, som også var nok for studene, at holde ud i denne varme. Kan give dem ros, at de kunne løbe, når det skulle være, men de gjorde det ikke gerne.

Som oplivelses middel, for at få okserne vågne, brugtes ikke her, som i Nordeuropa en pisk, men en stok med en spids pig i enden, og når denne blev brugt til at prikke dem i bagdelen, skulle de nok blive vågne.

 

 

Johanne-509-nrt new

 

 

Jernbarken ”Johanne”, der tidligere hed Grace Gibson og målte 548 tons br., indkøbtes i april 1894 for 34.000 kr. fra Liverpool af rederiaktieselskabet „Johanne" med skibsreder P. N. Harbye, Nordby, som korresponderende reder. Skibet var bygget i Glasgow 1867. Det førtes af kaptajnerne Møller og H. P. Thomsen.

 

 

Da jeg havde fået mine sager ordnet i Menado, gik turen tilbage på samme måde om natten og noget næste formiddag sent blev det, inde vi nåede Kema. - Vi afsejlede så snart jeg kom om bord d. 9.11.1900. Rejsen gik gennem Molucca Passage, Buru, Banda Søen, Flores Søen og ud i Greyhound Str. til det Indiske Hav. - Havde lang rejse dertil, og fik der en stadig flov syd-vest og noget strøm imod, som vi havde i mange dage, og avancerede næsten intet. - Den 1. januar 1901 var vi på s. br. 16 og øst lgd. 117,5 - Først. d.. 16. fik vi lidt af en flov vind syd-øst passat, men rejsen eller sejladsen gik sørgelig og langsom fremad, på grund af skibet var så begroet med pigskæller og græs under bunden..

På grund af dengang allerede lang rejse, blev vi nødsaget til at søge ind til en eller anden havn for proviant og vand, og vi bestemte da at anløbe Port Louis på Mauritius, da denne havn var på vores vej og vi næppe kunne nå Cape Town med den proviant vi havde. - Vi nåede Port Louis den 15. februar 1901 og afsejlede 2 dage efter og gik øst om Reumon, og havde en storslået syn ved at den store vulkan på østsiden af øen var i en væl­dig udbrud, så man i mørke rigtig kunne se, hvor­ledes den glødende lava væltede sig i store mæng­der ned ad kraternes sider. Om natten lyste det højt op i luften og kunne ses i mange mils afstand.

 

 

 

Resten af rejsen fra Mauritius gik så nogenlunde efter forholdene vi kunne vente. Kom godt rundt Cap det gode Håb og passerede St. Helene d. 2.n april og Ascension d. 8. s.m. Anløb bestemmel­sesstedet øen Azoreme for ordre. Pt. Delgado, fik ordren bragt ud, uden at gå i havn, som lød på Nantes i Frankrig, hvortil vi ankom sidst i juni 1901.

Der kan her gøres en bemærkning om ladningen, at den sidste del af kobraen vi fik om bord i Menado vistnok var noget gammelt og bundopsamling fra en tidligere større lager, thi foruden at det var meget urent, var det også fuld af mange meget store dyr, en slags græshopper, som vistnok levede af en slags myrer, som var i kobraen, hvilket havde til følge, at dyrene formerede sig så voldsom på rejsen, at deres næring toges fra kobraen. I søen med godt vejr, måtte vi altid have for- og agter lugens kap­pen åbne for damp og sved fra ladningen, og da søgte disse dyr ud på dækket i store sværme som mindskede på vægten af ladningen. Da denne i Nantes blev losset ind til fabrikken, hvor den kom til at ligge i store dynger, så det meget ejendommeligt ud med den næsten halv levende ladning vi havde bragt, og skibet lossede ikke så få tons mindre ud, som det havde indtaget på lastepladserne, og tabte derved ikke så lidt i fragt.

Disse græshopper lignede noget en oldenborre, de største var over 1 tomme i længde, brunlig kulør, og havde både vinger og 2 svære springbene, så de kunne hoppe langt og sikkert, men derimod flyvning var de ikke nogen store mestre. De ville gerne søge efter lys, og når lyset var tændt i kahytten og andre steder, søgte de dertil i store sværme, og var ofte til stor forargelse, når man sad i kahytten, og de da kom ramlende ned, både lampen og på bor­det, ja ikke så sjælden i hovedet på os.

Efter udlosning i Nantes lå skibet der i ca. 4 måneder og fik en stor og kostbar reparation og klassificering som kostede hen imod 700 pund. - Særlig ny garnering i hele lastrummet, nyt halvdæk o.m.a., samt i tørdok for bundeftersyn og bundmaling.

 

 

Johanne,-jernbark,-NHBF,-FOS-4716-8

 

 

Jernbarken ”Johanne”, NHBF, under reparation i Nantes, FOS-4716-8, Fiskeri- og Søfartsmuseet.

 

 

Denne klassificering kunne være blevet meget billigere på en anden måde, ved f. eks. at have taget ballast om bord og sejle skibet til en norsk eller anden havn, hvor skibet kunne have bleven taget på land og ballasten taget ud, med  den nye garnering var bleven lagt: thi alt det ekstra arbejde med at skifte og lempe omkring med de 100 tons ballast, som skibet skulle have i, for at stå, medførte store arbejdsbekostninger, og garneringen kunne have bleven meget indlagt og mere solidt, da der under forholdet i Nantes kun kunne pålægges garnering i små eller korte stykker ad gangen for ballastens Skyld. Desforuden var både træ, arbejdsløn og meget andet, meget dyrere der, end det ville have været i en skandinavisk Havn, men bagefter er man jo altid klog nok, og ved, hvorledes det skulle have været, og af skade bliver man klog, men sjælden rig.

 

 

nantes 1

 

 

nantes 2

 

nantes 3

 

 

 

Nantes er en ret stor by. Jeg vil tro, der er ca. 150.000 indbyggere, og den er hovedstad i Departement Loire Inférieur, hvilket vel skal over­sættes som nedre Loire. Faktisk begyn­der udløbet i havet her ved Nantes, og selve byen er beliggende på højre side af floden spredt på 6 øer.

Svævebro. En mæg­tig platform hænger i lange stålbardu­ner, derfor den høje konstruktion. Den­ne platform kan tage en halv snes køre­tøjer samt et halvthundrede mennesker med diverse oppakninger, og den kører ustandselig frem og tilbage, og der er altid kø på begge sider, men af tekniske grunde kan der ikke bygges en rigtig bro på dette vigtige sted. Ellers er der ingen mangel på broer i Nantes. Det koster 5 øre at tage over med hænge­broen, men man kan også gå gratis over broen, men så er der 105 trin op og 105 trin ned, og det er der jo ikke mange, der gider.

 

 

 

Der blev i tiden skibet lå under klassificering sluttet fragt med en ladning stykgods fra Nantes til Reunion, og vi afsejlede Nantes da ladningen var om bord og alt andet ved reparationen var ordnet, i november måned og ankom til første losseplads St. Denis Reunion i marts 1902 og lossede der halvdelen af lasten, og sejlede derefter til den anden losseplads, St. Pierre på sydsiden af øen, hvor resten af ladningen blev losset og vi indtog ballast og afsejlede derfra den 20. april til Westport på New Zeeland efter ordre hjemmefra.

Ved St. Denis ligger skibene på åben kyst. Ved St. Pierre har der i sin tid været en fin havn, men var ikke bleven vedligeholdt og var en del forfalden, især de store pierer på begge sider af indsejlingen til havnen, hvorfra enkelte store stenblokke under cykloner var væltet ud i løbet, og vi var da også så uheldige, at skibet stødte på en af dem under Indsejlingen. Skibet fik en lille bule i bunden og en Nitte var gået løs, som vi fik rettet ved hjælp af en dykker, da skibet var udlosset.

 

 

 

I Nantes havde jeg fået nyt mandskab, styrmand og 2 drenge hjemmefra og i Nantes en tysk bådsmand, 2 unge franskmænd, en som letmatros og den anden som ungmand, samt 4 russiske matroser som rømte fra et russisk fartøj som lå i Nantes på samme tid, så der var imellem mandskabet flere sprog. Russerne forstod alle tysk, men talte dog et andet sprog imellem sig. Franskmændene forstod ikke tysk, men den ene forstod en del Engelsk. Kommandoen kom derfor mest til at gå på tysk.

Da den indbyrdes forhold mellem mandskabet ikke var ret god, ville franskmændene fra i Reunion, med den påstand, at deres militærpligt forbød dem at sejle med fremmede nationers skibe videre på langfart end til Reunion (som var fransk). Til deres påstand fik de selvfølgelig medhold af autoriteterne i land, og resultatet blev at jeg måtte mønstre dem af og tilmed betale deres hjemrejse til Frankrig.

På Reunion var befolkningen meget gæstfrie over for os, man kunne frit gå ind i ethvert hjem og var velkommen hos alle, både i lave og bedre hjem og af den grund fik vi mange bekendte, da vi lå lang tid her. Kun bådsmanden (som var tysker) var ikke vel anset blandt dem i land. - En aften var jeg kommen i et lille selskab, hvor også min ene franskmand var tilstede og sad og fortalte en gammel kone om mandskabets forskellige nationalitet og benævnte således quatre russe (4 russiske matroser), quatre danois (4 danskere) deux fransos (2 franskmænd) og en allemand (1 tysker) til alle de første nationers benævnelse, blev givet en venskabelig tilføjelse, men da han nævnte en tysker, sagde hun intet, men spyttede hånlig så man kunne e nation ikke stod i hendes gunst. På rejsen til Westport blev 2 af russerne syge af tyfus og en af dem døde og liget blev sat udenbords, eller sænket i havet, den anden mand blev rask igen. Som efter almindelig skik ved dødsfald om bord i søen, blev liget syet ind i sejldug med nogen ekstra vægt ved fodenden for at synke. Skibet blev lagt til vinden eller bak (ingen fart), flaget hejses på halvstang, liget lægges op på en lejder som ligger over lønningen med den ene ende; der bliver nu sungen en salme og bedt en bøn førend lejderen hæves med den ene ende så meget at liget skrider af lejderen og går udenbords og synker. De dødes efterladenskaber bliver oftest solgt ved auktion om bord, og det indkomne derved, samt den tilgodehavende hyre til dødsdagen bliver oftest afleveret til afdødes lands konsulat eller til udenrigsministeriet, som så besørger sagerne videre til afdødes arvinger, hvis de kan findes. - Senere er intet at tilføje, førend vi nåede til New Zeelands kyst.

 

 

begravelsetilsoes

 

 

Begravelse til søs. Billedet er fra et norsk skib.

 

 

Da vi nåede Indsejlingen til Westport og havde sat lodsflag, kom lodsen om bord med en slæbedamper, som blev antaget til at tove skibet ind i havn. Med samme damper kom også karantæne doktoren om bord, og jeg var meget bange for, at jeg, på grund af dødsfaldet på rejsen, skulle have fået en længere karantæne, men var meget heldig i denne retning; da mandskabet var raske, og der blev ingen hensyn taget til dødsfaldet, og det første doktoren derefter spurgte om var, om jeg havde dansk brændevin (snaps) og rugbrød om bord, og da han havde fået så meget han ønskede, og så meget han nogenlunde kunne tåle, fik vi lov til at gå i havn uden nogen bemærkning, så denne frygt kom jeg let over.

Vi ankom til Westport i august, lossede ballasten og efter nogen vente tid fik vi en ladning kul om bord bestemt til Matupi på Bismarcks Arkapello, samt 6 kvier (som alle var drægtig) og foderage og ekstra vandtanke med vand til kreatureme på rejsen. Foderagen bestod af hø i baller. På dækket blev bygget båse til hver kreatur, side om side, henne foran halvdækket.

Kreaturerne var fuldstændig vilde da de skulle om bord og havde stor besvær med at få dem fangede og i hejsegrejerne for at få dem sat om bord, men derefter ved god behandling på rejsen, blev de meget tamme og godmodige inden vi nåede frem til bestemmelsesstedet.

 

 

 

Her fik vi et godt bevis på, at man også kan vinde dets fortrolighed ved god behandling, thi da disse dyr blev taget om bord var de næsten livsfarlige at komme i nærheden af. - 4 af kalvene kælvede på rejsen til Matupi, den 5. den dag vi kom dertil, en af kalvene døde under fødselen. Den ene af kalvene var 3 uger, den næste 2 uger og den 3. ca. 1 uge gammel da vi ankom, og alle tre ved bedste velgående. De løb frit omkring på dækket og lavede tit nogle morsomme spilopper. Vi havde også en temmelig stor gris om bord, som havde sit hus og ophold på fordækket foran folkelukafet, og hvis kalvene kom derhen på grisens enemærker, fløj den på dem og bed dem i benene så de måtte sørge for at komme bort derfra hurtigst muligt, men det hændte dog ofte, at kalvene gav grisen en velrettet spark når denne nappede dem i benene. - Den 6. af kreaturerne kælvede 2 døgn efter de var kommen i land, og jeg blev hentet i Lane midt om natten for at assistere ved kælvningen fordi kineseren, som passede kreaturerne ikke havde nogen kendskab til sligt.

Rejsen fra Westport var noget lang på grund af megen stille. Ankom til Matupi i november. Lossede kullasten over Kulholk, som lå der som kul-depotskib til den tyske Manuar Muven (Mågen på Dansk) Kulholken var den gamle Fanø Barkskil „Pusk".

På rejsen til Matupi imellem New Caledonia-og New Hebrides havde vi nær sejlet på Blindrocki (undervands klippe) men heldigvis var det om dagen, og vi observerede grundbråden eller søen; brydning i tide, så vi fik vores kurs ændret uden om. Havde det været om natten, kunne det have bleven skæbnesvanger nok for os, thi der var en del brydning i vandet og havde vi løbet på - selvfølgelig sten eller rocks - havde skibet ganske sikkert fået en større skade i bunden og formodentlig sunket på stedet med det samme i det meget dybe vand, som findes i de fleste have derude omkring Det kunne have bleven vanskelig nok for os at komme i bådene og fra skibet, hvis vi havde løbet på, men vi slap jo med skrækken.

I West Port fik jeg 4 nye mand fra 3mast skonnert „Verdande" af Fanø, som var forlist på Tahiti, og mandskabet var på hjemrejsen kommen til Dunedin, som jeg fik at vide, og fik hyret de 3 mand pr. telegraf, som dengang var hovedforbindelses korrespondance imellem pladserne. Mændene kom et par dage efter med en kyst Parket.

 

 

 

Westport var en by på cirka 50 huse (de fleste store) af disse huse blev 22 kaldt for hoteller. Grunden til de forholdsvis mange hoteller var, at store kulminer lå ikke langt fra byen, og minearbejderne kom ind til byen lørdag eftermiddag, og blev i byen til mandag morgen, og i dette tidsrum blev den største del af deres ugeløn brugt på disse hoteller, som var en god Indtægts kilde for alle.

Da vi havde fået vores kopra last om bord i Matupi og var bestemt til Falmouth for ordre, afsejlede vi derfra i december 1902. rejsen gik syd på imellem øerne og øst om Australien, gennem Bass Strait. Inden vi nåede passagen under Tasmanie kysten fik vi en orkanagtig hvirvelstorm fra S.Ø., som satte os ind i den nordige del af strædet som er fuld af undervands sten og rocks; heldigvis drejede stormen sig efter nogle timer gennem syd og om på N.V. og vi benyttede lejligheden til at komme østpå ud i renere farvand og ufarlig situation.

Den 1. januar 1903 var vi på 20 gr 40 s.br. og 154 gr.40 0. - Da skibet var meget begroet under bunden af pegskaller, langhalser o. a. s. kunne vi vente en lang hjemrejse, og da vores ferskvandstank var læk, bestemte vi os til at gå rundt Cape good Hope, for at vi, hvis nødvendigt, kunne anløbe en havn for vand og muligvis også proviant.

Videre er intet at tilføje førend vi nåede over imod den afrikanske kyst, ca. 300-400 mils Ø.N.Ø. af Cap good Hope, hvor vi fik en cyklon, hvorved vi mistede en del sejl, og fik andre mindre skader på rigningen. Kan sige med rette at det var noget af det værste vejr jeg mindes at have været ude i.

 

 

 

Cyklonen kom fra V.S.V. om eftermiddagen meget hurtig, det blev meget mørkt, næsten sort med svære lyn. Det blev helt stille nogle minutter før den nåede os, og vi kunne se, hvorledes vinden drev en hel vandbølge med sig indtil den nåede os. Da blev det næsten helt mørkt og himmel og hav blev et i et rent skybrud og vand fra søen med, så vi intet kunne se, og blev desuden meget blændet af de svære lyn, som ustandseligt lyste op og gjorde luften ganske violet, desuden væltede vandet ind over lønning fra alle sider, så enhver af os havde nok at gøre med at holde sig fast. Det hårdeste vejr varede omtrent 1 time, derefter drejede stormen mod syd og aftog så successiv, og endte på Ø.S.Ø. med stille.

Da luften begyndte at se truende ud, og da barometret allerede først på eftermiddagen blev meget uroligt, blev stadig taget flere og flere sejl ind (fastgjort). Ved 3 tiden blev frivagten kaldt ud til at bjerge de store sejl, men de fik ikke ret mange fastgjort, førend de blev kaldt ned på dækket, da luften så så frygtelig ud, og godt var det; thi oppe på ræerne har de næppe kunne holde dem fast alle sammen uden at blive slået ned af sejlene.

Da vores proviant og endnu mindre vores vand, kunne slå til til rejsen, samt tab af flere af vores større sejl, blev det besluttet at anløbe Capstaden for proviant, vand og en del mere sejldug til reparation og en ny fok og 2 undermærssejl. Da vi efter nogle dages ophold i Capstaden havde fået det nødvendige om bord afsejlede vi igen, og efter en lang og kedsommelig rejse ankom vi til Falmouth og fik ordre til Liverpool, hvortil vi ankom den 4. august 1903.

Mandskabet blev afmønstret, og efter udlosning blev skibet oplagt indtil videre bestemmelse. Senere blev der afholdt generalforsamling, og på denne bestemtes det, at skibet skulle sælges på grund af den store gæld.

Blandt H. P. Thomsens efterladte pairer der opbevares på Fanø Museum, et rejskan for barken ”Johanne” 1. august 1903 til skibets salg i februar 1904, deteret Fanø den 16. februar 1904, her gengivet i sin fulde ordlyd.

Bark Johannes regnskab fra Liverpool fra den 1. august 1903 til skibets salg i februar 1904.

 

 

Udgifter

Bilag 1

Inventory + reparation hos Chr. Jensen

£ 1.2.6

 

Bilag 2

Inventory + reparation hos John Parker

£ -.9.6

 

Bilag 3

Inventory, material + reparation hos R. C. H. Skafte

£ 8.1.-

 

 

 

 

£ 9.13. -

Bilag 4

Proviant m.m. hos R. C. H. Skafte

£ 7.1.3. 2 ½

 

Bilag 5

Slagterregning hos Lippencott & Gilkes

£ 3.5. 2 ½

 

 

Forskellig fisk fra marked uden regning

£ 2.11.  3

 

 

 

 

£ 13. 9. 8

Bilag 6

Mandskab til forhaling

£ 1

 

Bilag 7

Morten Thomsens lønning fra den 4. august til den 21. november 1903 er 109 dage á 2/- pr dag bliver 218 /-

£ 10.18

 

Bilag 8

Maria Schvarry’s lønning fra den 4. august 1903 – 27. januar 1904 er 177 dage á 2/- pr dag bliver 354/-

£ 10.18

 

 

Kaptajn Thomsens hyre fra den 4. august 1903 – 13. februar 1904 er 6 md. & 13 dage á kr 80.00 pr. md. Bliver 506.67, hvoraf fradrages 2 md. 1 dag: 162.67

´a 18.16 pr. …. 344,00

£ 18.18.10

 

 

 

 

£ 48.10.10

Bilag 9

Kaptajn Thomsens kost & logi i 10 dage £ 1.10.- do hjemrejsen £ 2.-.-

£ 3.10

 

 

Diverse udgifter & porto m.m.

£ 1.10

 

 

 

 

£ 5.-.-

 

Til gode ifølge dette regnskab ved min hjemkomst

 

£ 76.13. 6

 

Til gode i hyre & kaplag efter regnskabet for rejsen til den 3. august 1903

£ 153.14. 6

 

 

Hvoraf modtaget af W. Lowden £ 105,-.-

 

 

 

Hvoraf modtaget på konsulatet £ 30.-.-

 

 

 

 

£ 135.-.-

 

 

 

 

£ 18.14. 6.

 

Ifølge dette regnskab á kr 18.16

 

£ 95.8.-

 

Til gode af de £ 100.-.- hos konsulen i Liverpool

 

kr.: 1.732,46

 

Nordby. Fanø den 16. februar 1904

                                            H. P. Thomsen

 

 

Blandt de øvrige af kaptajn Thomsens papirer findes også en liste over folkelønninger fra den 26. november 1899 til 29. juni 1901, som kan have en vis interesse, ved at den oplyser hyrens størrelse for de forskellige besætningsmedlemmer, og at hyrens størrelse er aftalt i mark i stedet for kroner, hvilket måske skyldes at besætningen var sammensat af forskellige nationaliteter.

Folkelønning fra den 26.11.1899 til den 29.06.1901

 

 

1ste styrmand Thøgersen fra den 26. november 1899 til den 29. juni 1901 er 19 md., 4 dage á Mark: 102,00 pr md.

 

1951,60

2den styrmand Poulsen fra den 26. november 1899 til den 29. juni 1901 er 19 md, 4 dg. á Mark 65,00 pr. md.

 

1243,67

Kok og steward Nilson fra 26. november 1899 til 29. juni 1901 er 19 md, 4 dg., á Mk: 65.00 pr md.

 

 

Til gode ved rømning

125,91

 

Er 5 md og 25 dage á mk. 50,00 pr md.

150,00

 

 

 

221,09

Matros O. Carlson fra den 26. november 1899 til den 10. maj 1900 er 5 ½ md. á mk. 57,00 pr. md.

 

313,50

Tømmermand Hinz fra den 26. november 1899 til 29. juni 1901 er 19 md og 4 dg., á mk. 55.00 pr. md.

 

1052,33

Matros Ph. Olsen fra den 26. november 1899 til den 29. juni 1901 er 19 md. Og 4 dg., á mk.: 50,00

 

956,67

Matros E. Andersen fra den 2. december 1899 til 30. juni 1900 er 6. md og 28 dg., á mk.: 55,00 pr. md.

381,33

 

Do. Fra den 1. juli 1900 til den 29. juni 1901 er 11 md. og 29 dg., á mk.: 50,00

598.33

 

 

 

979,66

Letmatros A. Kruse fra den 26. november 1899 til den 29. juni 1901 er 19 md. Og 4 dg., á 35,00 pr md.

 

669,67

Letmatros O. Vöge fra den 26. november 1899 til den 30. juni 1900 er 7 md. Og 5 dg., á mk.: 32,00 pr md.

229,33

 

Fra den 1. juli 1900 til den 29. juni 1901 er 11 md. og 29 dg., á mk.: 35,00 pr. md

418,83

 

 

 

648,16

Dreng P. Klöse fra den 26. november 1899 til rømning 20. maj 1900

 

 

Skyldig ved rømning

4,48

 

Er 5 md. Og 25 dg., á 10,00 pr. md.

58,33

 

 

 

62,81

Dreng Bruno Krauss fra den 2. december 1899 til den 18. maj 1900

 

 

Til gode ved rømning

9,69

 

5 md. Og 16 dg., á 20,00

110,67

 

 

 

100,98

Kok og steward F. Vogeler fra den 1. juni 1900 til den 15. februar 1901

 

 

Aftrukken i hyre

17,33

 

8 ½ md., á 65,00 pr. md.

552,50

 

 

 

535,17

 

 

 

 

 

8738,31

 

 

 

Matros P. Pedersen fra 30. maj 1900 til 29. juni 1901 er 13 md., á 3.-.- pr md.

£ 39

 

Dreng a Brereton fra den 7. juni 1900 til den 20. juni 1901 er 12 md. Og 11 dage., á 1.5.- pr. md.

£ 15.11.8

 

Dreng J. Elley fra den 7. juni 1900 til den 20. juni 1901 er 12 md. Og 14 dage., á 1.-.- pr md.

£ 12.9.4

 

Kok og steward Ramjahn fra den 17. februar 1901 til den 20. juni 1901 er 4 md. Og 4 dg., á 4.-.- pr md.

£ 16.10.8

 

Kurs 20.40

£ 83.11.8

1705,10

Extra tillægsgebyr for en mand som kok i Kapstad og Nantes

 

20,20

Tab i kurs ved Pedersens, Elley og Ramjahns afregning: 15,12 – 5,82 – 4,62 og 5,40

 

30,96

En mand hyret i Hamborg rømt med forskud

 

40,40

 

Total mark

10534,57

 

 

Sidst i januar blev skibet solgt til et rederi i Christianssand for 1100 pund og efter bundbesigtigelse overtaget d. 1. februar 1904. Johanne kom under det nye rederi til at hedde Synove af Christianssand.

Efter hvad jeg senere har erfaret, er skibet få år efter forlist på Yketans kyst; under en cyklon er det dreven ind på en klippe.

 

 

 

Efter den tid er min sejlskibsfart endt.

 

Relaterede artikler

Gå til top