Færgen "Nordby" indsættes i 1931

 

Færgen "Nordby" indsættes i 1931


Bygget på Frederikshavn Værft & Flydedok 1931. 144 brt. / 60 nrt. 500 passagerer og 12 – 16 biler

 

B1693 007 mf nordby

 

M/F "Nordby" 1931

 

B00134 003 mf nordby

 

M/F "Nordby"

 

B00132 025 mf nordby

 

M/F "Nordby"

 

B00132 024 mf nordby

 

M/F  "Nordby"

 

B5136 mf-Nordby-i-Esbjerg 2

 

M/F "Nordby" i Esbjerg havn

 

B5135 mf-Nordby

 

M/F "Nordby"

 

B1520-28 mf nordby

 

M/F "Nordby"

 

B1387 mf nordby

 

M/F "Nordby" ved Nordby færgeleje

 

Færgepersonale

 

Personalet bestod da af 2 Færgeførere, 1 Styrmand, der fungerer som Reservefører, 3 Maskinmestre, 5 Matroser og 1 Ekstramand, der gjorde tjeneste om sommeren ved færgeriets ekspedition.

 

hnsvarrer anthonisen gram jensen

H. N. Svarrer 1878 - 1890,

død 5. januar 1903, 70 år.

N. H. Anthonisen, 1890 - 1897,

født i Sønderho 2. maj 1849,

død i Esbjerg 1927.

Chr. N. Gram, 1897 - 1900, født 1862 i Højer, død 21. december

1919 i Kolding.

Hans Jessen, 1900 - 1926, født i Nordby 9. november 1859.
jensen 444 skjoldborg soerensen  

Carl Chr. Jensen, 1918 - 1926,

født i Løkken 1873, forflyttet til Næssund 1926.

E. A. Skjoldborg, ansat 1. februar 1926, født i Frederikshavn 27. februar 1892.

L. J. Sørensen, ansat 1. februar 1926, født i Nordby 5. december 1876.  

 

Færgeriet udførte også en del jernbaneforretninger, idet der ekspederes stykgods direkte mellem Fanø og De danske Statsbaners stationer, samt sælges billetter og ekspederes rejse, gods fra og til alle jernbanestationer i landet.

 

B1671-02 Faergematrosi

 

Færgematros

 

B1671-03 Faergestyrmand

 

Færgestyrmand

 

B5123 indsejling-Esjerg-Hav

 

Færgematros. Englandsbåden i baggrunden.

 

matros 175

 

Posten bringes fra Nordby postkontor til færgen. Bemærk postkassen, som må antages at skulle medtages i sidste øjeblik inden afgang. Fotografiet er fra omkring 1932.

 

matros ludvig brynaa

 

Matros Ludvig Brynaa i 1960érne

 

B1065 posthuset-og-faergeri

 

Det er set fra venstre, hvor vi kender de fleste, men der er dog enkelte, som det ikke er lykkedes at identificere og de er betegnet ved (?): Styrmand Nic. Lorenc, matros Palle Bang, matros Svend Jensen, postbud H. M. Hjort, reservepostbud P. Dam, postbud Jens Nørby Jensen (?), (?),landpostbud Otto Alber, por­tør Christian Christensen, telegrafbud Lise Kallesen, overassistentHen­ry Thusen (?), (?), assistent Johannes Nielsen, postmester J. H. Enne, maskinmester Rathje, bybud Hans Iversen, maskinmester Sø­rensen, postbilfører Albert Møller, kapt. L. Sørensen,matros Bredal, postkontrahent Marinus Pedersen, styrmand Frederik Johansen, kapt. Skjoldborg og maskinmester Kjær.

 

B1221 Fanoe Faergefolk 1942

 

Færgefolk i 1942.


Broplaner

 

Turist- og bilstrømmen voksede i de sidste år før 2. verdenskrig, og færgeriets befordringskapacitet var i sommersæsonen ikke tilstrækkelig til på tilfredsstillende måde at klare biltrafikken, og nu dukkede tanken om en broforbindelse op. At få en bro til Fanø har været oppe at vende flere gange. I 1936-1939 var der realiteter bag planen om at bygge en bro fra fastlandet ved Darum til Halen på Fanø. Det skabte stor modstand på begge sider af vandet, og i Nordby var man bange for, at turiststrømmen ville gå uden om byen. Planen så ud til at blive gennemført, men udbruddet af 2. Verdenskrig i 1939 satte en stopper for projektet.

 

Brobeliggenhed

 

»Spørgsmålet om undersøgelse af muligheden for en fast forbindelse til Fanø rejstes af direktør Broe­gård«. Sådan står der i referatet af generalforsamlin­gen i Sydvestjydsk Samfund i 1935. Bestyrelsen tog sagen op og stillede 1.000 kr. til rådighed »ved for­undersøgelser vedr. bro eller lignende«.

 

Med denne sag blev bolden givet op til en diskus­sion der med kortere og længere pauser kom til at strække sig over næsten tredive år.

 

Trediverne var de mange broers årti. Den første Lillebæltsbro blev indviet i 1935, Storstrømsbroen i 1937, Ulvsundbroen blev bygget 1939-43 cg Agger-sundbroen blev færdig i 1942. Mere lokalt var Tarphagebroen blevet taget i brug 1941 og Rømødæmningen blev påbegyndt 1939.

 

Der havde allerede i tyverne været meget løse pla­ner for et større inddæmningsarbejde i Vadehavet der også indebar en dæmning til Fanø. I 1932 sendte en esbjergensisk lærer statsminister Stauning et brev med forslag om at bygge en dæmning mellem Esbjerg og Fanø. Brevet gik videre; til Ministeriet for offent­lige arbejder og til udtalelse bl.a. fra ingeniøren ved Esbjerg havn, K. Skadhede. Hans svar var klart af­visende: forslaget var efter hans mening »blottet for fornuft«. Man kan vel på forhånd »gå ud fra, at sta­ten ikke vil ofre et beløb på flere millioner for at skaffe lettere adgang til badning ved vesterstranden af Fanø . . . .« Og brevet slutter med at sige at hvis der overhovedet skulle være tale om at bygge en dæmning må den lægges sydpå til Måde eller Roborghus og over til Albuen på Fanø.

 

Svaret er interessant fordi K. Skadhede i 1936 ud­arbejdede broprojektet for Sydjydsk Samfund. Skad­hede var som nævnt ingeniør ved havnen, men blev derefter ansat ved stadsingeniøren i Esbjerg. I no­vember 1935 kom der igen forslag frem om en dæm­ning i forbindelse med et større afvandingsprojekt. Sydvestjydsk Samfund bad Skadhede om en vurdering og han rådede til at opgive dæmningsplanerne. Grun­den var at en dæmning ville gribe afgørende ind i strømforholdene og dermed dybdeforholdene over Grå­dyb Barre. Den vandmængde der strømmer ud over barren, er større end den der strømmer ind - senere undersøgelser viste at differencen er ca 20+ - og denne udgående strøm er afgørende for besejlingsforholdene af Esbjerg havn. Det var derfor klart, at en dæmning ville være en katastrofe for havnen, så alle planer derom måtte forkastes. Opgaven var at pro­jektere dæmningsanlæg på det grunde vand og en bro over det dybe vand. Afstanden mellem bropillerne måtte være så stor at strømforholdene ikke blev på­virket - i det første udkast var denne afstand 18 m, i et senere 32 m.

 

Den 5. oktober 1936 fremlagde K. Skadhede sam­men med ingeniørerne N. Sund Nielsen og S. A. Ørum et broprojekt for bestyrelsen. Den planlagte brofor­bindelse udgik fra Estrupvej med en dæmning på 306 m, derefter selve broen på 1548 m og en dæm­ning til Halen på Fanø på 1022 m. Endelig foresloges en ny vej på Fanø på 4 km ind til Rindbyvejen. Bå­de dæmning og bro havde en kørebredde på 8,50 m, kørebanen var 5,50 m og 2 cykelstier hver 1,50 m bre­de. Selve broen hvilede på 85 piller med 18 m afstand og en brohøjde over daglig vande på 2 m. Den sam­lede anlægssum var beregnet til 2,4 mio. kr. Dette forslag blev herefter fremlagt ved et offentligt møde sidst i samme måned, hvortil der var sendt indby­delser til amtsrådet. Sønderho og Nordby kommu­ner. Esbjerg byråd og en række erhvervsorganisati­oner,

Mødet var imødeset med spænding og der var stor interesse for sagen, for det var første gang, der var udarbejdet en plan for en broforbindelse. Det var ikke overraskende, at Esbjerg erhvervsliv var posi­tivt stemt, heller ikke at Esbjerg-Fanø Turistfor­ening varmt anbefalede broplanen. Det er mere in­teressant at se, hvem der ikke var med til mødet. — Samtlige rigsdagsmænd valgt i Ribe amt havde sendt afbud undtagen Julius Bomholt. Om Bomholt har deltaget kan ikke ses af mødereferaterne, men han er i hvert fald ikke nævnt som deltager i diskussio­nen. Hele Nordby sogneråd udeblev fra mødet, an­givelig på grund af stærk storm. Der var et kraf­tigt stormvejr den pågældende aften, men færgetra­fikken var ikke indstillet og sognerådet fra Sønder­ho deltog.

Stillingen var klar fra starten: Sønderho gik ind for broforbindelsen, medens Nordby sogneråd var imod en bro, »da den ikke vil være til gavn for Nord­by«.

Den stærke diskussion der fulgte efter offentlig­gørelsen af forslaget kom i nogen grad bag på besty­relsen for Sydjydsk Samfund. Anderledes kan man næppe tolke det brev som formanden, bogtrykker K. Rosendahl, i december sendte til amtsrådet og de tre implicerede kommuner. I brevet skriver Rosendahl at foreningen havde lovet at holde yderligere et mø­de, men bestyrelsen er nu »bleven betænkelig ved at indbyde til et nyt møde, medmindre der af Ribe amtsråd, Esbjerg byråd, Nordby sogneråd eller Søn­derho sogneråd fremsættes ønske om et sådant mø­de ...... Og brevet slutter med at sige, at bropla­nerne nu overlades de pågældende råd »idet Sydvest-jydsk Samfund har løst den opgave . . . , at lade fo­retage undersøgelser af mulighederne for anlæg af en vej- og broforbindelse mellem fastlandet og Fanø«. Ingen af de fire råd anmodede om et nyt møde, og dermed var sagen ude af foreningens hånd og Fanø­broen nævnes ikke efter 1939 i foreningens arkiver.

 

Til gengæld diskuteres broplanen livligt de følgen­de år. Turistforeningens formand, direktør Chr. H. Olesen, går helhjertet ind for broen der vil gøre »Fanø til Esbjergs turistbagland«. Direktør O. Lassen, Fanø Vesterhavsbad, er lige så ivrig, og Esbjerg Erhvervs­råd og Handelsforening i byen betragter broen som en stor chance. Men byrådet tøver, dels af usikker­hed over projektets størrelse, dels på grund af mod­standen i Nordby. »Det er en kendt sag, at borgme­ster Mortensen ikke er nogen glødende tilhænger af denne bro«, skrev en af byens aviser utålmodigt.

 

Foreløbig havde der ikke været nogen reaktion fra statens side, men der var i nogle erhvervskredse en fornemmelse af, at postvæsenet ikke var glad for pla­nerne. I et privatbrev hævder en grosserer at han er »stødt på modstand fra postvæsenets side« da han søg­te oplysninger om færgeriets rentabilitet. Skønsmæs­sigt anslog han »at postvæsenets indtægter ville fal­de med 300.000 - 500.000 kr., hvis der kom en bro«.

 

Ribe amtsråd indtog fra starten en afventende hold­ning. Man ville ikke modsætte sig en bro, men man havde »ikke nogen positiv interesse i broforbindel­sen«, og denne holdning bevarede amtet under de næ­ste års diskussioner. Kaptajn Knud Nielsen, der var medlem af Nordby sogneråd og medlem af amtsrådet, erklærede offentligt forud for et amtsrådsmøde, at han ville stemme mod ethvert broforslag.

 

Imens lå sagen i Socialministeriet og ventede på en vurdering af om arbejdet kunne udføres som be­skæftigelsesforanstaltning, men en udtalelse fra so­cialministeren eller trafikministeren fik pressen ikke.

 

Imidlertid meddelte firmaet Kampsax at det ville bygge broen hvis det kunne få ret til at opkræve bro­afgift. I foråret 1939 var der valg til folketinget og på Fanø blev alle kandidater afæsket deres mening om en bro. Stort set alle politikere snoede sig ud af spørgsmålet ved at sige, at det var de »berørte kommuners sag« at finde ud af, hvad de ville. Det samme hav­de Esbjergkredsens folketingsmand Julius Bomholt givet udtryk for ved finanslovdebatten i Folketinget i november 1938: »Fanø har mulighed for at blive Nordeuropas mest yndede badested .... Sogneråde­ne må klare bygningsvedtægter og få styr på bebyg­gelsen i de tilgrænsede klitarealer. Hvis ikke dette sker vil Fanø meget let komme til at ligne en losse­plads . . . . Økonomisk set vil Fanøbefolkningen stå sig ved at få en bro . . . .«.

 

Ønskerne om en bro blev stærkere og satte sogne­rådene i en vanskelig situation. I maj 1939 var der borgermøde indkaldt af »borgere fra Nordby, Sønderho og Rindby« med over 400 deltagere. Det var brotilhængere der havde indkaldt til mødet, og tema­et var at »vi misunder ikke Rømø deres dæmning, men vi kræver at der også gøres noget for Fanø«. En resolution for at bygge broen blev vedtaget med stort flertal. Esbjerg byråds trafikudvalg var invite­ret, men havde høfligt sendt afbud, man »fandt det ikke formålstjenligt«.

 

Sognerådet i Nordby var ikke længere så enigt mod en bro. Derimod var der ingen tvivl om mod­standen mod det fremlagte projekt med en dæm­ning ind til Halen. Sognerådets formand N. Kalle­sen, Rindby, sagde det meget præcist: »det afgøren­de er hvor broen går ind«.

 

For Esbjerg var brosagen et vanskeligt spørgsmål. Man havde intet ønske om at komme i strid med Nordby, men beskæftigelseshensyn pressede mere og mere på. Antallet af arbejdere uden for fiskerier­hvervet var stærkt stigende, og beskæftigelsen på havnen var blevet truet ved udbruddet af 2. Verdens­krig. I 1939 var den gennemsnitlige ledighed pr. må­ned 1.865, i 1940 var der måneder med over 2.000 arbejdsløse, og kommunerne udnyttede de muligheder for støtte fuldt ud, som Folketingets beskæftigelseslove gav. Boligbyggeri, vejarbejde, udbygning af Karlsgårde vandkraftværk, forbedring af kloakanlæg er ek­sempler på kommunale beskæftigelsesarbejder i 1939 -41. Det er klart at arbejdet med en Fanøbro ville være et betydeligt bidrag til løsning af arbejdsløshe­den.

 

I løbet af 1939 havde Esbjerg kommune bedt ci­vilingeniør Chr. Ostenfeld, København, om at lave et nyt projekt der dels var mere omfattende i den tek­niske beskrivelse, dels indeholdt en række konstruktionsmæssige ændringer i forhold til Skadhedes pro­jekt. Dr. Ostenfeld havde projekteret Tarphagebroen for kommunen og var derfor velkendt på egnen og i Vandbygningsdirektoratet.

 

Den store anstødssten i det første projekt var at broen gik til Halen og derfra ad en ny vej til Nord­by-Sønderhovejen lidt syd for Rindby brugsforening.

 

»Det er den almindelige mening blandt sognerådets medlemmer, at beboerne i Nordby ingen fordel vil ha­ve af at færgeforbindelsen erstattes med en bro«, skri­ver sognerådsformand Kallesen til Esbjergs kommu­naldirektør, men man »vil dog ikke modsætte sig broens gennemførelse«. Men helt utvetydigt siger sog­nerådet: »Det er en absolut forudsætning, at brolin­jen . . rammer landevejen . . ret ud for badevejen som fører til Fanø Vesterhavsbad«.

 

I Ostenfelds nye forslag var brotilslutningen ført direkte til Nordby og badevejen. Dette forslag ind­sendte byrådet til ministeriet i januar 1940, i løbet af 1940 korresponderes der livligt om selve brofor­bindelsen og om de tilkørselsveje der skal bygges på Esbjerg-siden. Allerede tidligt bliver det meddelt, at ». ... der ikke vil blive ydet vejfondstilskud til det pågældende arbejde«. Esbjerg ønskede derfor at udføre vejarbejdet som beskæftigelsesarbejde og an­søgte om at regulere Grundtvigs alle til en 9 m bred kørebane og samtidig at få lov til at begynde dæm­ningsarbejdet. De nødvendige bundundersøgelser var allerede udført af dr. Ostenfeld, boringer på op til 30 m dybde, og bortset fra de tekniske beregninger vedrørende dæmningsarbejdet var boringerne af in­teresse, fordi det var første gang at sådanne borin­ger udførtes i Vadehavet. Dette arbejde måtte i øvrigt ligge stille et stykke tid, fordi kommunen måtte sø­ge benzinnævnet om 50 l benzin til den rambuk, der blev anvendt ved undersøgelserne !

 

Der blev ikke givet tilladelse til at begynde vej ­eller dæmningsarbejde, og igen gik året uden afkla­ring. Endelig i maj 1941 godkendte ministeriet pro­jekt II, brolinjen til Halen, men Nordby sogneråd foretrak projekt I - linjen til Nordby. Derefter gik sagen atter i stå og i 1943 indsendte Esbjerg byråd et nyt forslag - projekt III - til ministeriet. Dette forslag som skulle opfatte:; som et kompromisforslag gik ind ved Halen, men bøjede derefter ind over bug­ten ved Skideneng og afskar et vandareal på godt 50 ha. Dette areal kunne eventuelt senere inddæmmes. Dæmningen gik derefter ind ca. l km syd for Nord­by ved Nørby hvor man tænkte sig en gaffelvej til Badet og til landevejen.

Også dette projekt godkendtes i princippet af mi­nisteriet, men en række tekniske detaljer ønskedes nærmere udredet. En ansøgning fra Esbjergs side om at påbegynde dæmningsarbejdet og at få tilladelse til at udføre forbindelsesvejen fra hovedvej l til broen (fra Ringen til 4 km stenen på hovedvej 1) blev af­slået. Ministeriet ville ikke »godkende nogen del af projektet før hele broanlægget var detailprojekteret«.

 

I 1945 og 1946 presser Esbjerg atter på, men selv om der atter laves om på projektet sker der ingen fremskridt. I 1947 bliver Ostenfelds projekteringsarbejde standset. De følgende år forhandles der om forbedring af besejlingsforholdene og i 1954 træffes der aftale om bygning af et nyt færgeleje.

 

Men hvorfor kom broen ikke, var det blot et spil af tilfældighed og bureaukrati, eller var der nogen der modarbejdede sagen ?

 

Det var fra begyndelsen klart at Nordby sogne­råd var imod en broforbindelse, men fra november 1942 havde sognerådet accepteret at Esbjerg arbej­dede for broen uden at Nordby ville sætte sig imod, og fra 1943 var sognerådet sammen med Sønderho og Esbjerg med i et fælles broudvalg. Alligevel har Nordbys reservation over for planerne betydet at andre parter har måttet gå forsigtigt i sagen.

 

Den vigtigste forklaring er formodentlig den enkle, at der ikke var brug for en bro. Allerede i 1940 ud­talte en embedsmand i amtet at »der er ikke ud fra trafikale synspunkter noget holdepunkt for .... byg­ning af en bro til Fanø«.

 

Samme standpunkt havde havneingeniør A, Fischer-Simonsen givet udtryk for i en udtalelse helt tilbage til december 1939. Hans synspunkt var, at Fanøover­fartens kapacitet på nogle sommersøndage nær var fuldt tilstrækkelig, og en forøgelse af kapaciteten kunne lettere og billigere opnås »ved bygning af et enkelt nyt færgeleje ved »Skansen« på Fanø, og ved indsættelse af en »alene for autotransport indrettet færge . . . . vil man da i travle tider på sommer­søndage i tilstrækkelig grad kunne aflaste den nor­male rute«. Dette notat gjorde vandbygningsdirektøren til sit, og synspunktet fastholdes over for samt­lige ændrede forslag der indsendtes. »Så mange mil­lioner er der ingen ansvarlig mand der vil ofre for et par tusind mennesker«, blev trafikminister N. Fisker, citeret for at have sagt, og skønt udtalelsen - natur­ligvis - blev dementeret udtrykker den meget præ­cist holdningen i ministeriet.

 

Også Post- og Telegrafvæsenet delte den opfattel­se at kapaciteten var stor nok. Man ville gerne ind­rømme at ventetiden for biler kunne være for lang, men det var kun få gange i sommerhalvåret proble­met var akut.

 

Der var således stort set enighed om, at broen var overflødig set fra et trafikmæssigt synspunkt. Derimod bestred ingen at Fanøs badestrande var et rekreativt område af høj karat og at det rummede store turistmæssige muligheder. At bygge en bro for offent­lige midler for at give Esbjergs befolkning adgang til badestranden var ikke realistisk, og med Tarphagevejen og den nye bro over Varde å var mulighederne for at komme til Vesterhavet blevet adskilligt lette­re.

 

Tilbage var af argumenter hensynet til beskæfti­gelsen. Der var i Socialministeriet flere muligheder for at støtte arbejde som det planlagte gennem beskæftigelseslove, og Esbjerg byråd prøvede flere gan­ge at få arbejdet sat i gang. Når det ikke lykkedes, hang det sammen med, at Socialministeriet ikke kun­ne give accept til arbejdet, før dette var godkendt i tekniske detaljer i Ministeriet for offentlige arbej­der, og det vil i praksis sige at Vandbygningsdirektoratet skulle afgøre sagen. Og det var netop denne in­stans der ikke fandt broplanen nødvendig.

 

I løbet af besættelsesårene blev antallet af arbejds­løse reduceret, og de store tyske befæstningsarbej­der på vestkysten gjorde enhver tale om brobyggeri overflødig.

Efter 1. verdenskrig havde der været nogle svære økonomiske år, og Esbjerg havde derfor en bered­skabsplan klar til at sætte i værk, hvis tiden efter 2. verdenskrig skulle vise sig at blive en ny krisetid. Derfor arbejdede byrådet videre med tanken om at bygge broen, og kort efter befrielsen godkendte det daværende byråd igen broprojektet med alle stem­mer mod de konservatives. Men heller ikke nu kom man igennem de ministerielle kontorer. Trafikmini­steriet var i gang med planer om en omfattende bane­forlægning og Vandbygningsdirektoratet gjorde op­mærksom på at »fremtidige udvidelser af Esbjerg havn« ville blive vanskeliggjort ved bygning af en bro eller en dæmning. Derfor måtte sagen atter hen­lægges, og først efter at DSB havde opgivet en bane­forlægning og efter Darumvejens indføring til havnen var vedtaget, tog Esbjerg igen brosagen frem. Det ske­te i 1954 i forbindelse med Post- og Telegrafvæsenets planer om at bygge et nyt færgeleje ved »Batteriet« på Fanø, en plan som Fanø og Esbjerg nok kunne acceptere »under forudsætning af at broplanerne ik­ke dermed skrinlægges« som det udtrykkes i et mø­dereferat.

I 1957-59 blev sidste omgang udkæmpet. Esbjerg var stadig den drivende kraft og pressede på. Sønderho positiv over for tanken og Nordby nølede. Der blev holdt møder med de lokale folketingsmænd Bomholt og A. C. Normann, der begge var for en bro - omend Bomholt der på dette tidspunkt var undervis­ningsminister måtte understrege, at han nok var for, men hans »stilling måtte være som ministeriets . .«.

I 1958 dannede de tre berørte kommuner og fir­maet Kampsax et aktieselskab under navnet »A/S Fanøbroen«. Selskabets formål var at »anlægge og drive en broforbindelse mellem Esbjerg og Fanø på forretningsmæssig basis med broafgifter som indtægts­kilde«. Aktiekapitalen var på 10.000 kr. og blev ind­betalt med 4.000 kr. hver af Esbjerg kommune og Kampsax - der så hver fik 4 stemmer i aktieselska­bet - og 1.000 kr. fra hver af de to Fanøkommuner med tilsvarende 1 stemme til hver. Forudsætningen for byggeriet var at selskabet kunne få ret til at op­kræve bropenge for en periode af 40 år. Denne kon­cessionstanke var der givet et betinget tilsagn om i ministeriet allerede i 1940 og det var flere gange gen­taget.

 

Men netop bropenge-spørgsmålet var meget ømfindt­ligt. På den ene side var brotakster nødvendige for at finansiere broen, på den anden side var der mange fastboende på Fanø der arbejdede i Esbjerg, og for dem ville en brotakst være en stor fordyrelse. For Nordby var det afgørende at taksten for den nødven­dige rutebil transport kom til at ligge på samme niveau som den hidtidige færgetakst og ikke yderligere blev belastet med en broafgift. Nordby sogneråd stillede som en betingelse at der i koncessionsansøgningen kom til at stå, at en rabatordning skulle give »til­fredsstillende forhold for de personer, der året rundt jævnligt har transportbehov mellem Fanø og Esbjerg« Det var en tydelig forskel i hele diskussionen at Es­bjerg argumenterede for fjerntrafik med biler, medens Nordby argumenterede for nærtrafik, for cykler og fodgængere.

 

Bølgerne gik højest i Nordby. I hele 1959 diskute­rede brotilhængere og modstandere hidsigt med hin­anden i Fanø Ugeblad og på offentlige møder. En henvendelse fra 14 Fanøboere med forfatteren Poul Ørum og reklamechef Ib Kalvig som de mest slag­kraftige førte til skarpe meningsudvekslinger. Poul Ørum kaldte f.eks. planerne for »det glade vanvid« og beskyldte sognerådet for dobbeltspil, fordi det var indtrådt i »A/S Fanøbroen«. De tilbagevenden­de temaer var broafgiften som set fra de fastboendes side var en urimelighed, og frygten for en turistin­vasion der »vil forvandle Fanø til en ordinær forlystelsesplads med tab af de oprindelige værdier..«.

Sognerådet indkaldte til et borgermøde i juni 1959 hvor sognerådsformand Marius Sørensen gav en re­degørelse for hele sagsforløbet som det så ud fra sog­nerådets side. Han gik i rette med »de 14« hvis aktion han kaldte selvbestaltet, og han kritiserede O. Berg-Jensen der både var medlem af sognerådet og redak­tør af Fanø Ugeblad, »der slet ikke giver nogen sag­lig fremstilling af forholdet«. Sognerådets egen be­herskede stemning for broen udtrykte han med ordene ». . . .   ingen af sognerådets medlemmer vil føle broen som den store ulykke   «. -

 

Og al den ståhej for ingenting ! For den holdning der hele tiden havde været ministeriets var stadig den samme: at det var en urimelig stor økonomisk in­vestering i en bro der ikke havde trafikmæssig be­grundelse. I slutningen af 50'erne byggedes et nyt færgeleje i Nordby og et nyt leje i Esbjerg blev pro­jekteret, og dermed havde det offentlige på sin vis tydeliggjort, at det var færgeriet der skulle forbedres og ikke mere.

 

I 1962 opgav selskabet koncessions-ansøgningen og der blev stille om sagen. »A/S Fanø­broen« eksisterede til 1975 da det blev opløst. Der har ikke været tid til mange historiske tilbageblik ved den lejlighed for generalforsamlingen var indvarslet til kl. 8.30 og afsluttedes kl. 8,35.

 

Færgen ”Nordby” får gasgenerator

1941. Færgeriet. Som bekendt er der blevet indbygget generator til tørvegas i Fanøfærgen "Nordby". Installationen er nu så vidt færdig, at man i forgårs var ude på en prøvetur.

Da det er første forsøg herhjemme med generatorgas i skibe (Tørvegas), har ingeniørerne naturligvis ikke nogen praktisk erfaring at støtte sig til. Det synes, som om træ alligevel udvikler en mere konstant varme og dermed også gastilførsel end tørv, men selv om maskinkraften vel nok bliver en del mindre med tørvegas end med olie og trægas, skal "Nordby" under normale forhold nok kunne klare forbindelsen. Anlægget kostede 25.000 kr.


Færgeriet under besættelsen

Efter 9. april 1940 skiftede turiststrømmen karakter, omend tyske "gæster" stadig var dominerende. Travlheden for færgeriet fortsatte dog, og nu året rundt, idet der skulle sejles uhyre mængder af jern og cement over til brug ved de omfattende befæstningsarbejder. Dertil korn forplejning til militærstyrkerne, og endelig ændredes som bekendt brændstofforbruget fra kul til tørv og brunkul, der kræver betydelig mere tonnage end det hidtidige brændsel. 


Sabotage

 

sabotage b19 866

 

Fra sommeren 1940 var forholdene totalt ændret; den sædvanlige sommertravlhed ophørte, men til gengæld steg helårstrafikken voldsomt med transport af brændsel og forsyninger til øens befolkning og besættelsesmagten. Hertil kom yderligere meget store transporter af krigsmateriel og byggematerialer til de store befæstningsarbejder. Dertil kom overførslen af de mange arbejdere og soldater samt deres forsyninger.

Færgerne blev herved et naturligt sabotageobjekt, og der forekom da også en række tilfælde heraf. Den 7. september 1941 blev det forsøgt at sænke en færge, der lå i lejet i Esbjerg. Således åbnedes ved den lejlighed bundventilerne, medens færgen lå i lejet, maskinrummet sattes under vand, og akkumulatorerne blev ødelagt. Skaden var utilstrækkelig til at stoppe sejladsen for længere tid, En lignende sabotageaktion blev udført den 26. december samme år.

Disse sabotager viste sig utilstrækkelige. I stedet blev der i maj 1944 anvendt sprængstof, som flåede en færges vogndæk op og ødelagde maskinen og den 30. september 1944 foretoges der derfor en formelig bombesprængning i maskinrummet, hvorved dækket sprængtes, og overbygningen beskadigedes stærkt. Det må absolut betegnes som ekspert arbejde, og der deltog da også mandskab fra færgeriet. Den daværende overfartsleder måtte gå under jorden, hvad man i kontorets indberetning om det skete med en diskret omskrivning kaldte ”sygemelding”, formentlig indtil krigens afslutning. Skibsfører E.A.N. Skjoldborgs egen beretning til Generaldirektoratet for Post- og Telegrafvæsenet lød således: "Natten mellem den 29. og den 30. september er forøvet sabotage på Nordby, som lå fortøjet ved kaj. Undertegnede blev kl. 00.30 alarmeret per telefon af vagtmand W. Andreasen, som meddelte mig, at der var sket en eksplosion om bord i Nordby. Jeg kørte straks til færgen, og ved ankomsten gik jeg med vagtmand A. Johansen om bord. Jeg så da, at de redningsveste, som opbevaredes i et skab på dækket, var antændte, og da jeg ikke kunne få fat i færgens ildslukkere, sendte jeg vagtmændene over i Fanø for at hente ildslukkere der, men inden de nåede tilbage, havde ilden så godt fat, at jeg kunne se, at der intet kunne udrettes med disse, hvorfor jeg alarmerede Falck, som kom til stede få minutter senere. I løbet af ca. et kvarter var ilden slukket, men først efter at alle redningsveste var ødelagte af ild og vand. Ved en undersøgelse foretaget straks om morgenen blev det konstateret, at bomben må være blevet anbragt i færgens maskinrum". 

 



Gå til top