Afsnittet kan virke lidt akavet at bringe her, men det er foranlediget af en del fotografier der rent tidsmæssigt er fra omkring 1930 til 1950.

Vi har i mange år ikke har haft de store vanskeligheder med is imellem Fanø og Esbjerg, og det er sjældent at færgen ikke har kunnet sejle.

Sådan har det ikke altid været.

Frem til århundredeskiftet 1899-1900 har man anvendt isbåde, når den normale forbindelse ikke har kunnet opretholdes på grund af isdannelser i farvandet mellem Esbjerg og Fanø.

Isbåden var en særlig indrettet båd, der kun blev roet. Det kunne være en barsk og langtrukken oplevelse og i 1887 berettes om en 7 timer lang transport.

S/S "Esbjerg" i isen 1895

N. M. Kromann har samlet følgende om istransport mellem Fanø og Esbjerg:

1776 begyndte med overordentlig streng Frost, der vedvarede til sidst i februar. Folk gik frem og tilbage mellem Fanø og fFastlandet i hele 14 dage.

1781 den 14. januar meddelte Stiftamtmanden Birkedommeren på Fanø, at udskrivningschef Hansen ikke ser sig i stand til at kunne holde session på Fanø på grund af den hårde vinter, der næsten umuliggør overfarten og mulig kan hindre tilbagerejsen rettidig.

1788 den 18. februar skriver stiftamtmanden til birkedommeren, at „formedelst Farvandets Tilfrysning mellem Strandby og Fanø" er sessionen udsat indtil videre.

1789 „var og Overfart (i januar og februar) til Fods til Strandby" (fra Fanø). Det frøs ustandseligt til 6. april.

1795. I tiden fra 1. februar til sidst i marts spadseredes stadig over Isen til Strandby.

1830. Frosten begyndte 28. november og vedvarede til sidst i marts. I februar gik folk fra Nordby til fastlandet.

1848. Fra 5.—9. februar var forbindelsen mellem Fanø og Strandby aldeles spærret på grund af is.

1867. I „Hejmdal", Ribe, findes 17. januar en korrespondance fra Fanø: .... En anden Ting, som er os mere ubehageligt, er den med Frosten og Sneen følgende betydelige Ismasse i Farvandet mellem Fastlandet og Øen, hvorved Færgefarten i høj Grad gøres besværlig. Det er ingen Spøg at komme afsted tidlig om Morgenen og så arbejde sig gennem Isen til ud på Aftenen for at komme frem og tilbage over det kun en Fjerdingvej brede Farvand. I Går, da vi havde Snefog, kunne Isbåden slet ikke gå over, hvorfor vi måtte savne den os så kære Post. — Havnen er fuld af store Ismasser."

Vinteren vedvarede endnu sidst i marts og både i februar og marts gik og kørte man til og fra Fanø.

1870. I februar Isbådsfart hele måneden.

1871. I januar kunne man gå til og fra Fanø. Tøvejr først i februar; i slutningen af måneden stærk frost og sne og fra 1. marts til midt i måneden isbådsfart. Fra 11. december gik kun isbåden over indtil slutningen af februar 1872. — Det var den vinter, „Brændevinen frøs", fortæller folk på Fanø.

1876. Fra 17. december - 4. januar 1877 var overfartsforholdene rent fortvivlede på grund af drivis i farvandet og pakis på fastlandssiden. I det nævnte tidsrum var der kun forbindelse med fastlandet 1 gang. Sognefogden og politibetjenten fra Nordby måtte på en rejse til København med en arrestant bruge 11 dage til den tur, uden ophold i Kjøbenhavn, på grund af snevejr og vanskelig passage over strømløbene.

1878. Den 10. december begyndte det at fryse meget. dagen efter kunne isen bære i Esbjerg Dokhavn og to dage derefter var farvandet fuldt af drivis. Med kun et par dages tø først i januar 1879 vedvarede frosten til 21. februar, i hvilket tidsrum der af og til spadseredes over Isen til og fra Nordby. Den 25. januar pakkede isen sig sammen mellem Fanøs N. Ø. Pynt og Sædding, hvor den på grund af indtrådt stille vejr og hård frost blev liggende og i to dage standsede al fart til Fanø og Esbjerg. Dampskibet „Esbern Snare", der lå i Esbjerg Havn, måtte ud for at bryde Isen for Hjuldampskibet „Riber* hus", der lå på Barren og ikke kunne klare sig selv.

1880. Fra 24. januar til sidst i februar var der isbådsfart fra Nordby til Esbjerg. 29. januar gik flere fra Sønderho over Isen til fastlandet.

Først 10. marts var farvandet mellem Nordby og Esbjerg isfrit.

1881. Besværlig isbådsfart hele januar.16)

1882. Fra 2. - 7. december var der på grund af drivis og snestorm ingen Forbindelse med Fanø, og fra sidstnævnte dato til 27. december gik isbåden kun over én gang daglig under meget besværlige Forhold.

1884. Fra 30. november 1884 til 7. december daglig isbådsfart.

1885. Isbådsfarten begyndte 15. januar, og kun med megen besvær gennemførtes daglig én tur til 26. januar. Den 30. indtraf tøvejr, men den megen drivis besværliggjorde i flere dage overfarten.

1886. Fra sidst i februar til 22. marts idelig snestorm, så af de foregående 25 dage havde der været togstandsninger i 17 dage og i samme tidsrum besværlige isbådsfarter fra og til Fanø. Stor travlhed på Esbjerg Havn i Dagene 10. - 16. marts med eksport af varer, der var ophobet i snestormen.

En af de første Dage i februar kom jeg om morgenen til Esbjerg fra Ribe for at tage over til Nordby; men forbindelsen med Fanø var på grund af stille, hård vinter umulig. Næste dag gik Havnedamperen „Vildanden" over til „Batteriet" og landsatte passagererne dér. Isbåden lå indefrossen i Nordby. Et par dage efter, da jeg skulle tilbage, måtte jeg døje en tur på 5 timer med isbåden i hård frost. Passagererne tog af og til fat med årerne for at holde varmen, og et par flasker brændevin, som færgefolkene havde taget med til „Styrke og Varme", gik jævnlig fra mund til mund blandt de 10 passagerer.

1887. Vinteren begynder først i januar. Den 10. marts 1887 forlod færgebåden (damperen var under reparation) Esbjerg Havn Kl. 7 aften med en besætning af 2 mand og 2 passagerer, hvoraf den ene var en lille pige. Umiddelbart efter afgangen rejste sig en voldsom, orkanagtig snestorm af øst. På grund heraf kunne folkene ikke se kendingsmærkerne på landjorden og vidste tilsidst ikke, hvor de var. På grund af drivisen i Loen ind til Nordby turde de ikke gå derind, men søgte da at nå over til fastlandssiden. Ind til Esbjerg, der var imod vinden, var det umuligt at komme, tilmed da storsejlet var revet i stykker, og båden, der nu kun havde fokken til rådighed, stod i fare for at drive til søs, da ebbestrømmen så småt begyndte. Endelig om morgenen kl. 3 nåedes isen ved land, men endnu måtte de forfrosne og forsultne mennesker vandre ca. 1 time over Isen, før de nåede Niels Jensens Gård i Sædding, hvor de fik vækket folkene, der med stor gæstfrihed tog sig af de forkomne mennesker, hvis tøj på grund af, at søen var gået over båden, var stivfrossen.

Den 17. var isbåden 7 timer under vejs fra Esbjerg til Fanø; den 18. og 19. kunne isbåden slet ikke gå over, og den 20., da den forsøgte overfart, kom den i fare for at blive skruet ned af isen. „Vildanden" måtte ud for at redde den og besætningen; den 25. og 27. var der slet ingen forbindelse mellem Fanø og Esbjerg.

1888. Isbåden toges i brug 26. december 1887 og var i fart til 6. januar 1888; den 17. 20. og 24. februar samt 12. marts var det umuligt at gå over på grund af voldsomt snevejr. Færgedamperen „Fanø" var ikke i fart fra 26. december 1888 til 18. april på grund af ishindringer.

1889. Isbådsfart begyndte 13. februar; den 15. kunne isbåden efter at være kommen til Esbjerg ej gå tilbage på grund af et forrygende snevejr. Isbådsfarten vedvarede til 14. marts.

1890. Vinteren begyndte sidst i november og vedvarede til midt i februar med isbådsfart det meste af dette tidsrum; 16. januar 1891 gik folk over Isen til Langeli fra Hjerting, og Sønderho drenge skøjtede i dagene der omkring på Dybet fra Sønderho til over mod Darum.

1894. Vinteren begyndte 4. december, isbådsfart fra 3. januar 1895 til 19. januar; derefter var isen så tyk, at den lå på bunden i strømmen ud for Lomundstønden, og færgedamperen kunne indtage post, passagerer og gods ved iskanten. Den 11. februar gik mange fra Sønderho til fastlandet, og fra den 15. spadseredes frem og tilbage fra Fanø, og efter nogle dages forløb trak slagterne deres kreaturer over isen. Sejlmager Mathiasen af Esbjerg kørte over med heste og vogn.

I Vintrene 1889—97 har der gennemsnitlig hver Vinter været isbådsfart i 44 dage (Esbjerg Folkeblad 7. december 1899).

Den 7. april var drivisen så tæt sammenpakket i Esbjerg Forhavn, at det tog flere timer om eftermiddagen for færgedamperen, hvorpå jeg den dag var om bord, at komme gennem Isen.

Efter 1899 har isbåden ikke været meget i brug, da færgedamperne havde betydelig større kraft end den første lille dampbåd „Fanø", og isvintrene blev kortere og ikke så generende for trafikken.

l 1888 henvender Nordby sogneråd sig til Ribe Antsråd foranlediget af en klage over isbådstransporten.

"Til Ribe Amtsråd :

Gjennem Fanø Birk er Rådet i henhold til, hvad der blev vedtaget i amtsrådets møde d. 4.5 forrige måned, blevet anmodet om at afgive en erklæring i anledning af en anonym klage af 1.5 dette år over Isbådstransporten mellem Fanø og Esbjerg og om evt. at fremkomme med forslag til en hensigtsmæssig ordning af det påklagede forhold, l anledning heraf undlader Rådet ikke herved at bemærke følgende: Når der er meget Is i farvandet mellem Fanø og Esbjerg, og overfartsforholdene derfor ere i høj grad vanskelige, må Isbåden undertiden lægge til ved den yderste ende af molen (i Esbjerg ) og derfra med stor besvær tage Gods over. Det gjælder da om, at benytte det rette øjeblik, når Strømforholdene ere gunstige for overfarten, og der er ofte ikke engang minutter at give bort. Undertiden hænder det da, at Passagerer indfinder sig i det yderste øjeblik for at komme med båden, og det kan da ske at denne bliver stærkere tillastet end strengt taget forsvarligt - særligt for Eksempel i juletiden, når der er meget Gods og forholdsvis mange Rejsende - idet det vilde blive dobbelt besværligt, at tage det indladede Gods op fra båden på Molen, hvor der desuden intet skur findes til dets opbevaring. Og det er heller ikke altid så let at tilbagevise Passagererne og derved tvinge dem til at blive liggende i Esbjerg til næste dag eller længere.

På Grund af Driv is eller hård Østenvind bliver det ofte umuligt at komme frem med den tunge Isbåd, så at det kan træffe, at Øen er uden forbindelse med Fastlandet i flere dage, medens en Damper eller en mindre tung Båd lettere vilde kunne komme igennem Farvandet. Selv om Farvandet er nogenlunde isfrit, når Båden gå ud, kan den undervejs blive omringet af Driv is, hvoraf Besætningen, selv om denne består af kraftige Mænd, ikke altid formår at ro Båden fri. Er Strømmen udgående, kan en sådan Tur på flere Timer i streng Kulde være højst ubehagelig og ikke uden Fare, især en mørk Vinteraften. Til Tider kan dog - selv i strenge Vintre - Farvandet være nogenlunde frit for Is, og Farten gå temmelig regelmæssig mellem Esbjerg og den faste Iskant på Fanøsiden, l reglen er der dog kun Forbindelse en Gang daglig.

Under den nuværende Ordning af Færgevæsenet her, ses om Vinteren, at Samfærdslen med Fastlandet i høj grad er besværlig og mangelfuld på denne Årstid. En mere hensigtsmæssig Ordning vilde efter Rådets skjøn opnås ved :

1) At Færgedamperen ved Vinterens begyndelse tog Station i Esbjerg, da Nordby Havn hurtig fryser til. På grund af sin ringe Maskinkraft og mindre stærke Bygning, vilde Damperen ganske vist ikke kunne besørge Farten, når der er megen Is i Farvandet, men den vilde dog formentlig ofte kunne besørge Overfarten af Passagerer, Post og Gods på en langt mere betryggende og bekvem måde, end det sker med Isbåden. Da Rådet imidlertid må erkjende, at det mangler fornøden Sagkundskab til at afgjøre, om Færgedamperen vilde kunne få en passende Station i Esbjerg uden fare for at fryse inde, og om den Tjeneste den kan gjøre, i det hele taget vilde stå i et rimeligt Forhold til de forøgede Udgifter for Færgeriejeren, som den påpegede Ordning vilde medføre.- Han måtte da billigvis ydes Erstatning, delvis ved en forhøjelse af den sædvanlige

2) Dampbådstakst - for Eksempel med en Isbådstakst -. Rådet henstiller derfor, at der må blive anstillet en sagkyndig Undersøgelse af alle de denne Sag vedrørende forhold.

3) 2) At der anskaffes en lettere Jolle med Station i Esbjerg, med hvilken Passagerer og Post kunne færges over under så vanskelige Isforhold, at Damper eller Isbåd ikke kunne bruges. Når en sådan Jolle blev bemandet med 4 dygtige og aktive mænd, vilde den i mange Tilfælde kunne bringe Forbindelse til Veje, hvor denne nu er en Umulighed. En sådan Jolle vilde også kunne bruges til Landsætning af Passagerer og Gods fra Damperen under forhold, hvor den må ligge til ved Iskanten på Fanøsiden.

4) 3) At Isbåden og ovennævnte Jolle med alt deres tilhørende Inventar, hvert Efterår underkastes et sagkyndigt Syn, samt at der fastsættes et Maximum af Personer og Gods, der må medtages, hvilket for det tunge Gods vedkommende måske mest praktisk lod sig udføre ved et Vandmærke på Båden. For lettere, større Gods vil det være vanskeligt, at fastsætte nogen Maximumsgrænse, der er bestemtere udtrykt, end at det nævnte Gods ingen Sinde må være til Ulempe for Passagerne eller hindre Mandskabet i dets fri bevægelser.

5) Nordby Fanø d. 14 Oktober 1888."

Batteritur

Batteritur sådan kaldte man den sidste del af overfarten mellem Esbjerg og Fanø i isvintre. Når isen forhindrede færgen i at nå land på Fanø side blev der kun sejlet til Fanøs nordspids (Batteriet), hvor passagererne måtte ned i en isbåd, der blev basket ind til Iskanten, hvorfra passagererne blev båret i land af matroserne. Et meget besværligt arbejde for matroserne og for passagererne en meget kold fornøjelse, da det ofte kunne tage både halve og hele timer med denne omlæsning. Da. motorfærgen "Fanø" kom i brug viste den sig imidlertidig at være en hel lille isbryder. Den brød endda isen på Esbjerg-Fanø overfarten i vinteren 1929 hvor Store Bælt frøs til. Derfor troede man at med M/F "Fanø" var batteriturerne blevet en saga blot, men i vinteren 1937, hvor dette billede er taget, satte vedvarende østlige og sydøstlige storme ind, så vandstanden i Sejlløbet kun var en ½ meter. Disse forhold gjorde sejllads umulig og batteriturerne kom atter i anvendelse.