Fra den første tid man byggede sejlskibe i provinsen i Danmark byggedes uden tegning, på klamp, - man skabte skibene ude på beddingerne efter rent håndværksmæssige traditioner. Gefühl, øjemål og erfaring var rettesnorene. Som vi senere skal høre arbejdedes der på Fanø for første gang efter tegning i 1840. 

Man kan inddele byggemetoden i to, "skalbygning og "spantbygning". Efter den første, bygger man fartøjets skal, klædningen, som det første, ved at føje planke til planke, hvor kanterne overlapper hinanden så de kan klinkes sammen, en sådan side bliver ikke glat. Eller man kan rejse spanterne først, og derpå forme og fasttømre planker, som så danner en glat skibsside, et såkaldt kravelbygget skrog.

Der er flere trin i skibsbygningskunsten. Det første arbejde var at strække kølen, denne skulle være af det bedste eg, - bøg kunne dog også anvendes, og helst i et stykke. Lod dette sig ikke gøre, laskede, sammensatte, man kølen af flere stykker, dog skulle man passe på at sammenføjningerne ikke blev placeret der, hvor masten skulle stå. 

Midt ned gennem beddingen stod "stabelklodserne" og kølen blev lagt op på disse og på oversiden boltede man "opklodsningerne" og "bjørnen" fast til senere befæstelse af henholdsvis for- og agterstævn. 

Ved det første hug på kølen blev der taget varsel på skibets skæbne og sejlfærdighed. Dersom den afhuggede spån faldt med krumningen opad, var det tegn på held, faldt den på siden, på mindre held, og faldt den med krumningen nedad, ville skibet snart forlise. Om disse varsler nogen sinde viste sig at gå i opfyldelse melder historien intet om, men det sagdes også at en dygtig tømrer let kunne få spånen til at falde i den heldige vinkel.

Om skibets størrelse eller drægtighed kunne der i forrige tider, hvor der ikke arbejdedes efter tegning, ikke siges noget bestemt, før det var helt færdigt. Den erfarne skibsbygger havde endnu skibskroppen som en forestilling i sit eget hoved. Dimensionerne af det anvendte tømmer spillede en rolle. Det skete ikke så sjældent, at skibets ene side bugnede lidt mere end den anden, men sådanne småting tog man ikke så nøje. 

Selv om de ældre skibsbygmestre ikke havde lært konstruktionstegning og mange af dem kun arbejdede efter "Lut og Kik", var der dog adskillige af dem, der var hjemme i beregningerne, hvilket kan ses af endnu opbevarede beregningsbøger. Således findes en ret detaljeret skitse med beregninger til et skib, udført af Søren J. Sonnichsen, Sønderho, til skipper Søren Ankersen, Nordby i 1842; og Laust M. Jepsen, Nordby, der lærte skibsbyggeriet hos Sonnichsen, lavede en bog, han kaldte: "Optegnelser til Vejledning ved de omtrentlige Proportioner af Skibe samt tillige Deplacement Beregning. Fanø 1848", og her var alle de forhold, hvori de enkelte deles størrelse og stilling indbyrdes var afhængig, som fx bovspryd, master rær, ror, sejl, etc. Her skal nævnes et eksempel for en brig:  

Stormasten er 4/7 eller 3/5 af længden i øverste vandlinie.

Bovsprydets længde udenfor stævnen er 37/53 af skibets største bredde.

Under ræernes længde er 1 47/53 gang skibets største bredde.

Nokker er 1/12 af ræernes længde.

Merse ræerne er 21/25 af under ræernes størrelse og nokkerne 1/6

Skibet skal nu sættes i spant, og det første spant kaldes hovedspantet , senere "nulkryds", fordi det er skibets bredeste sted. Klampbygger bestemte bredden som en brøkdel af køllængden. Til den videre modellering af skibsformen måtte klampmesteren rejse nogle flere spantskabeloner, gerne to, for at kunne overskue og regulere på formen, før egentligt spanttømmer blev tilhugget.

Når der er rejst et vist antal spanter, og de står afstivede på kølen, skal skibet trækkes i "sent". Det betyder at lange, ca. 2X4 tommers lister bliver spigret på skroget i omtrent samme langsgående flugt som klædningsplankerne senere vil følge.

Senterlisterne sidder med en afstand på 2 - 3 fod, og danner et luftigt listeværk, der repræsenterer det færdige skibs overflade. Den erfarne skibsbygmester har hermed kunnet se, om skibet "trak pænt", dvs. om skroget ville blive uden buler eller grimme forløb. På dette tidspunkt har der sikkert foregået en diskussion mellem skibsbygmesteren og skipperen, om skibets form, for endnu kunne der foretages ændringer, da kun ganske lidt af det blivende spanttømmer var forarbejdet. 

Når alle spanter er sat på plads, herunder hører fuldendelsen af kølforbindelserne, af forstævnen, agterstævnen, spanterne, judasørerne, bjørnene og kølsvinet, holdes der spantgilde for arbejderne. Ligeledes er der gilde, når masterne er på plads. De enkelte stykker til spanterne blev hugget på groft mål ude på pladsen, som forlæg var der blevet fremstillet en skabelon af det enkelte spant. Faconen fik man fra senterne ved brug af en bøjelig leddelt stok, der blev holdt op mod senterne indvendigt i skroget og derpå forsigtigt lagt over på det rå, men planhuggede tømmer - eller på et skabelonbræt. 

Isætningen og den nødvendige tilpasning har været yderst besværligt, når folkene skulle bevæge sig inde i skroget ad snævre gangveje og bakse tung skibstømmer op ad skibssiden indvendigt; som hjælp har man anvendt forskellige taljer, samt senter og spanthorn som stigetrin.

Når alle var tilfredse med skrogets form, skulle det bygges op i tømmer, klædningen skulle på udvendigt, dæksbjælkerne lægges og den indvendige fortømring og garnering udføres samt lægning af dækkene og skandækket. Når dette var gjort, holdtes en lille festlighed, der kaldtes for "Sluthøtte". 

For at få for- og agterplankerne bøjede krumme om mod stævnene, blev de gjort varme ved at holde den ene side over åben ild mens de uafbrudt blev gjort våde med en svaber. Plankerne blev efter denne behandling sømmet foreløbig fast og siden, når garneringen var lagt, blev der boret huller gennem yderklædningen, spanter og garnering og indslået fyrrenagler. Siden hen anvendte man "svedekister" til bøjning af træet.

Klædningen påbegyndt. I skibets sider lige over dækket skulle med passende afstand laves huller, spygatter, til afløb for vand på dækket. Indvendig skulle skibssiden over dækket beklædes med brædder, sætgang og skandæk, under dækket måske garneres med brædder. Til lugehullerne skulle laves skydeluger, til en tømmerluge i skibets agterstavn en lem. Der skulle tømres kahyt til skipperen agterst, med alkove, skabe og andet inventar udført af snedkere, og i forskibet allerforrest, i lukafet, skulle indrettes køjer til det menige skibsmandskab. Der skulle laves et ankerspil forrest, et bradspil, med en svær tromle liggende vandret over dækket og i hver ende fæstnet solidt til skibssiden. Der skulle tømres et ror, med en lang rorpind, og roret skulle fæstnes solidt til agterstavnen med lange hængselbeslag.

Til sidst kom så arbejdet med rigningen. Der skulle tilhugges mastetræer, ræer til sejlene, blokke med hjul til træk med reb og liner og knægte til fæstelse af tilsvarende hjul på dækket. Masterne skulle sættes gennem huller i dækket og i skrogets bund på kølen fæstnes i store træblokke, mastefisk. Hertil kom så en række detaljer. Der skulle laves rakker sammensat af stave og kloder, kugler, til kraver om masterne, så påbundne ræer kunne hejses op og ned. På større skibe skulle anbringes mærs, de platforme, der sad ved overgangen mellem de sammensatte masters undermast og topmast. Der skulle også laves rør til pumpe, der med den nederste ende nede i skrogets bund kunne lænse skibet for det sure bundvand. Til alt tømrer- og snedkerarbejdet kom til sidst arbejdet med tovværk, reb og liner: den stående rig, nemlig vanterne, dvs. tovværket, der fæstnet til skibssiderne og masterne højt oppe støttede disse tværskibs, og stagene, der tilsvarende støttede langskibs; og den løbende rig, tovværket til at bevæge sejl og ræer, med mange forskellige navne, som vævlinger, halstove, bugliner, givtove, gårdinger, toplenter og braser.  

En rigning skal forstås som en konstruktion, der løste de praktiske problemer, der lå i at udbrede sejlene for vinden, og i at sætte og bjerge dem samt ikke mindst: at stille dem i en gunstig vinkel i forhold til vindretning og sejlretning.

En sejlskibstype får sit navn efter hvilken rig det bærer. Riggens primære kendetegn er antallet af master. Et fregatskib, senere kaldt fuldrigger, blev med sin harmoniske fremtræden selve indbegrebet af et sejlskib. Tremasteren kommer ind i historien i  kravellernes tid hvor stormasten var den drivende mast, mens fokke- og mesanmasterne afbalancerer skibet og desuden er gode støtter under manøvrer, når sejlene på dem bakkes og sættes i rette øjeblik.

Er masten sammensat af tre stykker og bærer råsejl fra dæk til top, kaldes den fuldrigget. Den skonnertriggede mast er sammensat af to stykker og kan have råsejl på toppen

En rigs grundelementer er rundholter (mast, ræer, gafler og bomme samt bovspryd med klyver- og jagerbom); sejl (råsejl, læsejl, gaffelsejl og stagsejl); stående gods (vant, stag og barduner); løbende gods (fald, skøder, nedhalere, braser, gårdinge, givtove). Hertil kommer en del gods, der hverken er helt det ene eller helt det andet (gerder, toplenter, perter eller trædetove). 

Vant og stag har til formål at afstive mastens forskellige dele; stagene befinder sig i samme langskibsgående plan som masterne; barduner og vant (rebstigerne) går mellem toppen af mast og stænger til skibssiderne, hvor de sættes an(strammes) med jomfruer (rund skive med tre huller) og taljereb.

Det løbende gods bruges til at sætte, bjerge og stille sejlene med, og de løbende ender er derfor ført til dæks, hvor de er kastet til (sat fast) på kofilnagler, enten i borde eller ved mastefoden.

Et stykke arbejde, der gerne blev overladt ældre sømænd, var kalfatringen, som startede når klædningen af skibet var færdigt. Plankerne på skibets sider var indvendig fuget tæt sammen, men på ydersiden dannede der sig imellem plankerne en lille åbning, der skulle udfyldes med værk, som blev drevet ind i fugerne med en dertil indrettet tildannet kileformet jern- og trækølle og derefter beget. 

Ekstra udstyr 

Var skibet tilrigget skulle de endnu tænkes på anskaffelse af en mængde genstande før skibet kunne stikke til søs. Der skal jernankre og kæder med, en eller flere småbåde, redningsbøjer, nautiske instrumenter, flag, apparater til signalering nat og dag, proviant, fersk vand, brændsel, værktøj af forskellig slags, medicinkiste, malervarer og tjære o.m.a; dernæst skulle der indtages ballast på turen til første ladeplads. Alt sammen gav det arbejde til mange hænder.

Uddannelsen til skibsbygger foregik som mesterlære, men baseret på klampbygning, og en tiltagende del af de unge valgte at bygge en teoretisk viden ovenpå. 

Denne viden kunne kun erhverves et sted: Orlogsflådens værft i København kaldet "Holmens Skibsbyggeri". Her lærte eleverne den "tekniske konstruktionstegning". De fleste elevers kundskaber i regning og matematik var ringe, og derfor måtte de læse ekstra timer, der som oftest foregik privat og om aftenen hos en af konstruktørerne.

Elever kunne også lære det praktiske i faget ved at gå som skibstømrerelev på Holmens beddinger. Efter 2 - 4 år var de udlærte og kunne nu konstruere en skibstegning, beregne skibet og omsætte tegningerne til arbejdstegninger, samt forestå det praktiske arbejde.

De nyuddannede skibsbyggere tog ofte et par år på udenlandske værfter og ca. halvdelen nedsatte sig senere i de danske provinser som "skibsbygmestre der bruger tegning".

Den første håndfuld af disse skibsingeniører, etablerede sig i provinsen i løber af 1830erne som pionerer for den nye metode. Oftest var de tilflyttede, fremmede på egnen, modsat deres købere, der som regel var ældre, erfarne skibskaptajner og lokale rederkøbmænd. De nye mestres byggemetode var nymodens og der har nok været en vis skepsis blandt egnens skibskøbere over for det nye.

Den store forandring i skibsbygningen var, at gamle dages håndværkere, der brugte øjemål, nu blev skibsingeniør, der brugte tegning og beregning; et skib blev herefter bygget efter en linietegning; der samtidig muliggjorde en beregning af skibets egenskaber på forhånd.

Denne skelsættende begivenhed indvarslede overgangen til storindustri i skibsbyggeriet. 

Det håndgribelige i den nye metode var konstruktionstegningen. Ved denne fik skibsbyggerkunsten tilført en teoretisk dimension, der både kunne optage nødvendige dele af den gamle metode i sig, og samtidig tilføje sine egne specifikke forbedringer. Skibsbygmesteren kunne nu forme og konstruere deres skibe under hensyntagen til lokal smag og stil. 

Linietegningen er en tegning, der fremstiller selve skibets form, og fra hvilken de mål tages, hvorefter spanterne, ribbenene, i skibet tegnes i fuld størrelse. Populært sagt viser linietegningen formen af skibet som det ville se ud, hvis det blev gennemskåret af et sæt parallelle vandrette snit. 

Fra linietegningen får skibsbyggeren altså de mål, som spanterne sættes op efter i fuld størrelse og fra linietegningen kan skibets bæreevne, stabilitet og mange andre nyttige ting beregnes.

Undertiden udarbejdes en særlig byggetegning, der viser materialedimensioner og placering af bjælker, spanter osv. i skibet, men meget ofte er alt dette også indtegnet på selve linietegningen. Spanterne, "Tømmerne", er altid indtegnede på linietegningen for de skal måles op fra linietegningen og de indføres i et stort skema, "Opmålingen", hvorefter spanterne udmåles og tegnes op i fuld størrelse på et gulv, "Planen". 

Skibsførerne og de tilsynsførende kaptajner måtte lære sig at læse linietegningerne og ud fra den, danne sig et visuelt billede af skibet. Derpå kunne den såkaldte halvmodel fremstilles, og først da var skibet skabt i tredimensionel skikkelse, til gengæld kunne man være sikker på, at skibet blev som modellen, det sørgede afslagningen for.

Den betroede mand, der arbejdede i planhuset havde som udstyr lange linealer, søm og ridsenål hvormed han først optegnede et antal linier der er vinkelrette på hinanden og som er basis i afslagningen. Den består nu i at genskabe linietegningen i 1:1, idet visse ekstra linier indlægges, således at afslagningen kan bruges som forlæg for det tredimensionelle tømmerarbejde.

Lange bøjelige lister, der blev fastholdt i kurvet form af søm ned i planen, tillod optegning af skibets spring, den smukke bue fra for til agter, og spanternes kurvede ydre langs disse lister.

Linierne blev ridset ned i plangulvet og sværtet med kridt eller blæk så de kunne ses og holde til daglig brug i byggeperioden.

Det indre af et planhus med det glathøvlede gulv, hvor skibets linietegning opridses i fuld størrelse eller, hvis der ikke er plads, sektionsvis oven i hinanden. Formålet er at få en arbejdstegning til skibets spanter.

Afslagningen af spantridset bruges til fremstilling af skabeloner af hvert stykke spanttømmer; siden anvendes skabelonerne til at lægge på råtømmeret for optegning til udskæring. Råtømmeret ligger udbredt på værftets område således at der kan vrages og vælges. Når spanttømmeret er skåret ud og hugget til, bruges planen til at samle stykkerne til et helt spant. Spantet består af to lag tømmer med forskudte stødsamlinger, og hvert lag er holdt sammen af små klodser, der bliver siddende, indtil spantlagene er boltet sammen, eller indtil klædningen er sømmet på. Spantet er afstivet midlertidigt med to tværbjælker og tre mindre lodrette brædder - klar til at blive transporteret hen til kølen for at rejses. 

Udhugningen, eller tilhugningen af tømmeret, foregik ved at skabelonens figur blev "skrevet af" til tømmerstykket. Selve huggearbejdet foregik i to omgange: først grovhugges (klamphugges), og til den sidste finhugning, en ganske almindelig mindre økse, dengang kaldet en benøkse, samt eventuelt en skarøkse (tværvendt) til finere slette- og glattearbejde.